L’Amérique du Sud et la Russie seront les sauveurs de la Chine

La Russie qui n’en finit pas d’assimiler l’héritage soviétique en tentant de l’intégrer à la Russie éternelle revendique légitimement comme ici la manière dont ici comme en Afrique, en Asie centrale, la Chine socialiste installe au cœur de l’impérialisme ses avancées gagnant-gagnant dans le processus de décolonisation initié par les bolcheviques et alors que jusqu’ici la Chine avait bénéficié des relations privilégiées avec les Etats-Unis et l’Europe, maintenant que ceux-ci lui mènent une guerre commerciale elle est bien contente de profiter de liens de libération nationale tissés par l’URSS dans tous les pays du sud. Notons que Marx aurait été conquis lui qui avait une passion pour les chemins de fer : la conquête de l’espace de la révolution industrielle. Mieux, il voyait dans la construction des voies américaine de l’est où avait abordé les puritains fuyant la répression religieuse en Europe et tels les quakers jetant les bases de la révolution américaine fraternelle et inclusive et avaient poussé la conquête de l’ouest jusqu’aux rives du pacifique, en s’emparant des terres mexicaines, le tout en inaugurant l’exploitation de la main d’œuvre chinoise tandis que les puissances européennes démantelaient la Chine… Il voyait dans ces deux événements se dessiner un temps où “la Chine s’éveillerait”…(note de Danielle Bleitrach et traduction de Marianne Dunlop pour histoireetsociete)

https://vz.ru/economy/2024/11/22/1299186.html

Texte : Dmitri Skvortsov

Un chemin de fer d’un océan à l’autre et un réseau de ports maritimes couvrant le monde entier. Voilà à quoi ressemblent les plans grandioses de la Chine pour créer une infrastructure de transport mondiale, et certains d’entre eux ont déjà été réalisés. Ce qui se passe est important pour les intérêts de la Russie, entre autres, surtout dans le contexte de la confrontation mondiale entre Pékin et Washington.

La Chine envisage de participer à la construction d’une voie ferrée entre les océans Pacifique et Atlantique en Amérique du Sud, a déclaré le président bolivien Luis Arce. « Elle a également exprimé son intérêt pour étudier la possibilité de construire un train interocéanique qui relierait les océans Pacifique et Atlantique, en partant du mégaport péruvien de Chancay et en passant par le territoire de pays partenaires des BRICS tels que la Bolivie et le Brésil », a écrit M. Arce sur sa chaîne Telegram, évoquant les résultats de sa rencontre avec le président chinois Xi Jinping.

Et ce mégaport de Chancay, comme l’a dit le président bolivien, a été inauguré au Pérou avec la participation de Xi Jinping quelques jours plus tôt. Ce port est situé au centre de la côte pacifique de l’Amérique du Sud. Il a pour vocation de devenir la plus importante plaque tournante des communications de transport entre les pays du continent et l’Asie, et en premier lieu avec la Chine. Le port a été construit grâce à des investissements chinois dans le cadre de l’initiative « la Ceinture et la Route ».

Son utilisation permettra de réduire de 15 à 25 jours le délai de livraison des marchandises des pays d’Amérique latine vers la Chine. Par exemple, à l’heure actuelle, les cargaisons en provenance du Brésil se rendent en Chine en passant par les ports de la côte atlantique, puis par le canal de Panama. Avec l’ouverture du nouveau port au Pérou, elles pourront être livrées par chemin de fer jusqu’à la côte pacifique, d’où elles pourront partir directement de Changkai vers la Chine.

Pourquoi la Ceinture et la Route a-t-elle été créée ?

La Chine est toujours un partisan de la mondialisation économique, comme le répète inlassablement Xi Jinping. Ce n’est pas surprenant, car la Chine a été le principal bénéficiaire de ce système ces dernières années. Pour être précis : le principal bénéficiaire de la division internationale du travail et du commerce mondial. Dans le domaine financier, le principal bénéficiaire a été les États-Unis, qui ont cherché à imposer leurs propres règles du jeu à Pékin.

C’est pourquoi, dans le cadre de sa stratégie à long terme (incarnée par l’initiative « la Ceinture et la Route »), la Chine construit une infrastructure de transport pour faciliter l’acheminement des marchandises chinoises vers les principaux marchés et la livraison de matières premières provenant de sources extérieures.

En 2013, lorsque l’initiative « la Ceinture et la Route » a été lancée, les marchés américain et européen étaient les principaux marchés de la Chine. Et c’est pourquoi les entreprises chinoises ont investi plusieurs milliards de dollars dans les infrastructures portuaires en Europe, ainsi que dans les pays de transit (comme au Pakistan – le port de Gwadar). Quant au commerce avec les États-Unis, la logistique maritime était déjà bien organisée, mais il y avait des risques politiques à restreindre l’accès des entreprises chinoises au marché américain. Le premier son de cloche remonte à 2012, lorsque les États-Unis ont imposé des sanctions contre les entreprises chinoises Huawei et ZTE.

Avec l’arrivée au pouvoir de Donald Trump aux États-Unis en 2016, la première grande guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine a éclaté. La présidence de Joe Biden a également été marquée par l’imposition de sanctions contre l’industrie microélectronique chinoise, ainsi que par la mobilisation de l’Europe en faveur d’une confrontation économique avec Pékin.

Pourquoi la Chine a besoin de l’Amérique latine

L’intention de Donald Trump de porter à 60 % les droits de douane sur les produits chinois signifie une réduction drastique des échanges commerciaux de la Chine avec les États-Unis. Pour l’économie chinoise, ce sera un coup dur. C’est pourquoi la Chine cherche déjà avec quels autres marchés elle peut compenser les pertes futures. L’Amérique du Sud est considérée par Pékin comme une région très prometteuse de ce point de vue.

Les investissements chinois en Amérique latine augmentent, tout comme les échanges commerciaux. La croissance des exportations chinoises s’accompagne d’une augmentation des importations, tant de minerais (cuivre, lithium, etc.) que de produits agricoles (pour lesquels le temps de transport est un élément important). La part de la Chine dans les exportations brésiliennes est déjà de 31 % (la part des États-Unis n’est que de 11 %). Pour les exportations péruviennes, les chiffres sont similaires (36 % pour la RPC, 14 % pour les États-Unis). Dans les exportations boliviennes, la Chine occupe la troisième place (11 %) après le Brésil (14 %) et l’Inde (12 %). À titre de comparaison, la part des États-Unis n’est que de 2,3 %. Au Mexique, la part des États-Unis dans les exportations est de 84 %.

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Dans le contexte d’un durcissement de la position des États-Unis, qui affirment la nécessité de « contenir » la Chine, Pékin ne peut s’empêcher d’envisager l’option d’un éclatement du marché mondial en macro-régions. Dans le cadre d’un tel scénario, la Chine cherche à créer les conditions de l’inclusion dans sa zone d’influence d’un maximum de pays qui l’intéressent au plus haut point. Et à établir des relations avec les centres d’autres macro-régions émergentes qui ne s’opposent pas à la Chine (comme la Russie, le Brésil, l’Afrique du Sud).

C’est pourquoi la Chine est extrêmement intéressée par le développement des ports et des chemins de fer en Amérique latine. Toutes ces infrastructures devraient permettre à la Chine de livrer rapidement ses marchandises, même dans des régions aussi éloignées, et dans des plus grandes quantités. Mais surtout, la Chine pourra en importer ses matières premières essentielles. Notamment le lithium, nécessaire à la création de batteries électriques.

Comment les États-Unis bloqueront les routes maritimes de la Chine

Le pire scénario pour la Chine est une escalade de la confrontation avec les États-Unis. Et les États-Unis pourraient bien provoquer un tel scénario. Dans ce cas, les États-Unis chercheront à établir un « cordon sanitaire » de pays satellites (Corée du Sud, Japon, Taïwan et Philippines) autour des côtes chinoises. Dans le cas extrême, cela pourrait aller jusqu’à interférer avec le trafic maritime chinois. Pékin peut juger de l’éventualité d’un tel scénario à l’aune des récentes discussions en Europe sur l’interdiction pour les pétroliers russes de quitter la mer Baltique et de passer par la Manche.

Pour contrer cette menace, la Chine a construit sa marine à un rythme record ces dernières années. Pour la première fois, le ministre chinois de la guerre n’est pas un représentant des forces terrestres ou des forces de missiles, mais de la marine : l’amiral Dong Jun.

Mais la marine chinoise est encore loin de dominer le monde, c’est pourquoi Pékin réfléchit également à des plans d’action en cas d’aggravation extrême de la situation géopolitique. Si les États-Unis et le Royaume-Uni bloquent le transport maritime de la Chine vers l’est et le sud, la Chine doit avoir accès à des routes alternatives. Tous les débouchés vers les océans du monde ne peuvent être bloqués.

L’accès à l’océan Indien pour les marchandises chinoises est possible via la Birmanie. Et l’Occident collectif tente périodiquement de le bloquer en soutenant les rebelles antigouvernementaux dans ce pays. En 2022, la CIA a fomenté un coup d’État au Sri Lanka pour évincer le président qui, bien que menant une politique pro-anglaise, était fortement opposé à la construction d’une base navale américaine dans ce pays.

Une autre voie d’accès à l’océan Indien passe par le Pakistan et le port pakistanais de Gwadar, construit et développé depuis 2013 par la société chinoise China Overseas Port Holding Company (COPHC). Malgré toute l’influence de Pékin sur Karachi, l’Occident parvient à provoquer périodiquement l’instabilité au Pakistan (en avril 2022, le président pakistanais Imran Khan, qui menait une politique de renforcement de la coopération avec la Chine et la Russie, a été renversé).

La Russie, une alternative clé

Dans ces circonstances, la Chine est sérieusement intéressée par le développement d’itinéraires alternatifs. Une route maritime pourrait partir des ports de la RPDC dans la mer du Japon, puis longer la côte russe jusqu’au détroit de Béring et, plus loin, la route maritime du Nord jusqu’à Mourmansk.

Les itinéraires les plus sûrs pour la Chine en cas de déclenchement de la guerre froide 2.0 seront les itinéraires terrestres d’est en ouest, à travers la Russie et le Kazakhstan.

Le trafic ferroviaire de marchandises à travers la Russie a augmenté de 36 % en 2023 pour atteindre 161 millions de tonnes. En 2024, le trafic devrait atteindre 180 millions de tonnes. La Russie augmentera encore la capacité du BAM – jusqu’à 270 millions de tonnes d’ici 2032. Le trafic routier de marchandises à travers la Russie augmente également.

Le transport de marchandises par la route transcaspienne via le Kazakhstan (à la fois vers la Russie et via la mer Caspienne, l’Azerbaïdjan et la Géorgie vers la Turquie) ou via la mer Noire vers la Bulgarie ou via le Bosphore vers la Méditerranée est en augmentation. Dans le même temps, dans la région de la mer Caspienne, les routes latitudinales se croisent avec le corridor de transport Nord-Sud.

À l’avenir, le réseau de transport eurasien comprendra un autre itinéraire méridien allant de la Russie à l’Afghanistan et au Pakistan en passant par les pays d’Asie centrale (Kazakhstan, Ouzbékistan). Il est prévu de créer un chemin de fer de transit de la Chine aux régions orientales de l’Iran en passant par le Tadjikistan et le nord de l’Afghanistan. La Russie a commencé à concevoir une autre ligne ferroviaire latitudinale au nord du BAM, ainsi que plusieurs itinéraires ferroviaires méridiens en Sibérie.

Tout cela devrait transformer l’ensemble existant de corridors de transit latitudinaux en un réseau de transport qui assurera non seulement la connectivité interne de l’Eurasie, mais créera également une structure de soutien pour le développement de diverses régions de l’Eurasie.

En d’autres termes, il créera les conditions nécessaires à la croissance des économies des pays eurasiens – et à la croissance des exportations russes. Technologiques – construction de centrales électriques et de lignes de transport d’électricité (ainsi que la participation d’entreprises russes à la construction de chemins de fer). Matières premières – approvisionnement des régions en développement en ressources énergétiques russes, qui étaient auparavant acheminées vers l’Europe.

Le développement de ces régions créera des marchés pour les produits chinois, qu’il s’agisse de biens de consommation, de téléphones portables, d’équipements de construction ou de voitures électriques. Tout comme la construction de ports et de chemins de fer en Amérique du Sud.