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Surcapacité chinoise ou protectionnisme occidental ? Que disent les chiffres ?

Si l'on considère les arguments de l'article, ils aident à réfléchir à ce que pourrait être la stratégie industrielle française. En effet, il y a la solution du protectionnisme et des droits de douane mais qui ne résolvent absolument pas la question, ne serait-ce que parce que la production chinoise se réalise en Chine, et déjà dans d'autres pays asiatiques pour le compte d'entreprises privées étrangères y compris européenne et françaises et qu'au niveau de l'UE et de ses liens commerciaux la désindustralisation française s'est opérée depuis longtemps et se poursuit . En revanche, l'incitation au développement industriel en améliorant la qualité et les coûts comme l'a fait l'industrie chinoise peut aider à une véritable industrialisation avec ses points forts et la formation d'ingénieurs et de techniciens, des encouragements à l'innovation, mais tout ceci exige une planification et de la souveraineté et comme l'a proposé Roussel une véritable politique contractuelle entre l'Etat, les régions, les communes et les entreprises.

Face à la forte croissance des exportations chinoises, les droits de douane occidentaux brouillent de plus en plus la frontière entre la défense d'une concurrence loyale et la protection des industries contre des concurrents mondiaux supérieurs.

L'Union européenne a menacé de prendre des mesures plus sévères à l'approche de l'échéance d'octobre 2026 pour la conclusion d'un accord visant à limiter l'excédent commercial de la Chine avec le bloc. Parallèlement, les États-Unis ont menacé d'imposer un droit de douane de 7,5 % sur les produits chinois au titre de la surcapacité industrielle.

Cette invocation de plus en plus fréquente de la « surcapacité » pour justifier les restrictions sur les importations en provenance de Chine mérite un examen critique bien plus approfondi que celui dont elle a généralement bénéficié.

Bien que des inquiétudes légitimes puissent exister concernant le soutien de l'État chinois et les investissements excessifs dans certains secteurs, décrire la force des exportations chinoises comme le simple produit d'une « surcapacité » risque de devenir une justification politique commode pour le protectionnisme.

En particulier, cet argument perd considérablement de sa force de persuasion lorsqu'on considère la structure de propriété de la production en Chine.

Une part importante des marchandises exportées de Chine est produite non pas par des entreprises d'État chinoises, mais par des entreprises privées chinoises et des entreprises à capitaux étrangers, y compris des entreprises dont le siège social est situé en Europe, aux États-Unis, au Japon et ailleurs.

L'ampleur de la participation étrangère au commerce chinois est considérable. L'Administration générale des douanes chinoises a indiqué que le commerce total de marchandises a atteint 6 800 milliards de dollars américains en 2025. Les entreprises à capitaux étrangers ont représenté 1 970 milliards de dollars de ce total, soit environ 30 % du commerce total de marchandises de la Chine.

L'évolution historique est encore plus révélatrice. Selon les données reproduites dans le Rapport mondial sur l'ouverture 2025, les entreprises à capitaux étrangers représentaient 45,9 % des exportations chinoises en 2014, 38,7 % en 2019, 34,8 % en 2021, 28,6 % en 2023 et 27,4 % en 2024.

En 2024, les entreprises à capitaux étrangers ont exporté pour environ 979 milliards de dollars des exportations totales de la Chine, qui s'élevaient à 3 580 milliards de dollars. Ainsi, bien que la part des investissements étrangers ait considérablement diminué avec la compétitivité accrue des entreprises chinoises, elle demeure très importante.

Cette distinction est cruciale lorsqu'on examine le discours politique entourant la « surcapacité chinoise ». La situation géographique d'une usine ne correspond pas nécessairement à la nationalité du capital, de la technologie, de la direction, de la propriété intellectuelle ou des bénéficiaires finaux concernés.

Un véhicule fabriqué en Chine par une entreprise européenne ou américaine est statistiquement une exportation chinoise, mais économiquement, il peut représenter l'internationalisation du système de production d'une entreprise occidentale.

L’enquête anti-subventions menée par la Commission européenne en 2023 sur les véhicules électriques à batterie chinois en est une illustration éloquente. Cette enquête a explicitement identifié des importations dans l’UE liées à Renault, BMW, Mercedes-Benz et Tesla, aux côtés de constructeurs et de marques chinoises.

Ces entreprises occidentales prévoient de maintenir la production de véhicules électriques en Chine, motivées par l'accès à l'innovation locale et aux économies d'échelle.

Cela crée une contradiction majeure dans l'argument de la surcapacité. Si la production en Chine est intrinsèquement la preuve d'un excès industriel chinois injuste, alors les multinationales occidentales qui ont délibérément implanté des sites de production chinois hautement compétitifs deviennent les bénéficiaires de ce même système prétendument contestable.

À l'inverse, si ces entreprises implantent rationnellement leur production en Chine parce que les capacités d'ingénierie et les économies d'échelle chinoises les rendent compétitives, alors les exportations qui en résultent ne peuvent pas être automatiquement interprétées comme une preuve de surproduction chinoise prédatrice.

Ils pourraient au contraire démontrer l'efficacité de la division internationale de la production. Les propres éléments de preuve de l'UE suggèrent également que la situation est plus complexe qu'un simple récit d'inondations des marchés occidentaux par les produits chinois.

Dans le cadre de son enquête sur les subventions, la Commission a constaté que les véhicules électriques chinois étaient subventionnés et vendus à des prix nettement inférieurs à ceux des constructeurs européens. Ces éléments constituent des motifs légitimes pour enquêter sur les subventions et le préjudice potentiel au regard du droit commercial.

Ces arguments ne démontrent toutefois pas que la notion plus large de « surcapacité » justifie à elle seule l’imposition de droits de douane unilatéraux. Subventions, dumping, avantage concurrentiel et surcapacité de production sont des phénomènes économiques distincts et ne sauraient être considérés comme interchangeables.

Les États-Unis ont adopté une approche encore plus protectionniste. En 2024, l'administration Biden a relevé les droits de douane américains sur les véhicules électriques chinois de 25 % à 100 %, invoquant explicitement des « risques importants de surcapacité ».

Un tel droit de douane empêche les consommateurs américains d'accéder à de nombreux véhicules électriques chinois à prix compétitifs, même si ces véhicules ont bénéficié de subventions. Cette mesure ne se contente pas de corriger une distorsion commerciale ponctuelle, mais constitue un puissant instrument de politique industrielle destiné à protéger les producteurs nationaux.

Un autre problème se pose lorsqu'on applique le terme « surcapacité » à des secteurs où la demande mondiale connaît une croissance exceptionnellement rapide.

Les véhicules électriques et les batteries ne sont pas des matières premières classiques et matures dont la demande stagne tandis que la Chine produit sans discernement des surplus. Ce sont des technologies essentielles à la transition mondiale vers des systèmes de transport et d'électricité à faibles émissions de carbone.

L'Agence internationale de l'énergie estime que près de 22 millions de voitures électriques ont été produites dans le monde en 2025, soit plus de 25 % de plus qu'en 2024. La Chine a représenté environ les trois quarts de la production mondiale de voitures électriques et environ 40 % du commerce mondial de ces véhicules.

ons chinoises de voitures électriques ont dépassé 2,5 millions d'unités en 2025, soit environ le double de l'année précédente. Cette immense base de production chinoise exerce indéniablement une forte pression concurrentielle sur les constructeurs européens et américains. Toutefois, concurrence ne rime pas automatiquement avec surcapacité.

En effet, le fait que des consommateurs de nombreux pays achètent des véhicules électriques chinois suggère une véritable demande internationale pour ces produits.

La dimension technologique est tout aussi importante. La Chine a développé des capacités exceptionnellement sophistiquées dans les domaines des batteries, des groupes motopropulseurs électriques, de l'électronique de puissance, de l'automatisation de la production et des chaînes d'approvisionnement intégrées pour véhicules électriques.

Il est donc raisonnable d'affirmer qu'une partie au moins du discours occidental sur la « surcapacité » est en réalité un discours sur la compétitivité technologique. Les fabricants européens et américains ont eu du mal à reproduire la combinaison de production à grande échelle de batteries, de rentabilité, d'intégration de la chaîne d'approvisionnement et de développement rapide des produits qui a été atteinte en Chine.

Plutôt que de s'attaquer à cette compétitivité par des investissements accrus et des améliorations de la productivité nationale, les droits de douane offrent aux gouvernements une réponse politique relativement simple.

Cela ne signifie pas pour autant que toute politique industrielle chinoise soit bienveillante, ni que les allégations de subventions doivent être écartées. La Chine a incontestablement eu recours à une politique industrielle agressive, et les préoccupations relatives aux investissements dirigés par l'État constituent des sujets d'enquête légitimes.

L’argument le plus convaincant est cependant que ces problèmes devraient être traités par le biais de procédures antisubventions et antidumping fondées sur des preuves et de règles internationales négociées plutôt que par des droits de douane unilatéraux généraux justifiés par un concept élastique de « surcapacité ».