Les États-Unis n’ont pas besoin de tirer un seul coup de feu pour paralyser l’économie chinoise prétend l’article ; il leur suffit de positionner leur marine au détroit de Malacca, point de passage obligé. C’est du moins le prochain coup que rêve de jouer Trump mais même s’il semble avoir créé les conditions militaires du blocage il faut considérer que la Chine a également agi: dans le même temps il y a eu accord historique autorisant la Chine à émettre des obligations souveraines sur le marché intérieur indonésien sur une base de réciprocité qui témoigne d’une volonté délibérée d’intégration financière régionale. L’accord d’émission réciproque d’obligations souveraines entre la Chine et l’Indonésie constitue une avancée stratégique majeure. Pour la première fois, la Chine sera autorisée à émettre directement des obligations souveraines libellées en yuans sur le marché des capitaux indonésien, l’Indonésie bénéficiant de droits similaires sur le marché chinois. Cela va au-delà des simples lignes de swap ou des cotations croisées ; il s’agit d’une ouverture institutionnalisée entre deux des plus grands marchés de la dette d’Asie. Historiquement, les investisseurs fuyant les troubles géopolitiques se sont tournés vers la forte liquidité et la stabilité perçue de la dette américaine. Cependant, le conflit prolongé au Moyen-Orient a engendré un double choc : la flambée des prix de l’énergie qui relance l’inflation dans les économies occidentales, et la prise de conscience croissante que les trajectoires budgétaires américaines sont elles-mêmes mises à rude épreuve. Dans ce contexte, les obligations d’État chinoises constituent une alternative intéressante. L’inflation relativement maîtrisée, l’excédent de la balance des paiements courants et le régime de change contrôlé de la Chine offrent une stabilité qui contraste avec la volatilité des marchés émergents dépendants des matières premières (note et traduction de danielle Bleitrach pour histoireetsociete)
Alors que l’attention mondiale s’est récemment concentrée sur le détroit d’Ormuz, que l’Iran maintient effectivement fermé depuis fin février, une mesure qui a perturbé les approvisionnements énergétiques mondiaux, un développement plus discret mais tout aussi important se dessine en Asie du Sud-Est.
Le 14 avril, les États-Unis et l’Indonésie ont annoncé un « partenariat majeur de coopération en matière de défense », renforçant ainsi leurs liens militaires. Selon certaines sources , les États-Unis cherchent également à obtenir un accès plus étendu à l’espace aérien indonésien. Plusieurs médias affirment que le président indonésien, Prabowo Subianto, a approuvé cette proposition
Ces développements sont importants car le vaste archipel indonésien se situe à la croisée de certaines des routes maritimes les plus cruciales au monde. Parmi celles-ci figure le détroit de Malacca, un point de passage stratégique pour le transport maritime et le commerce internationaux. La région de Malacca fait l’objet d’ une attention militaire croissante de la part des puissances étrangères ces dernières années.
Les États-Unis et la Chine ont tous deux progressivement renforcé leur présence militaire autour du détroit et de ses abords. Les États-Unis l’ont fait principalement par le biais de bases et de déploiements navals, et la Chine par le biais de son réseau portuaire et du renforcement de sa flotte .
Les îles Andaman et Nicobar, situées près des approches occidentales du détroit, offrent également à l’Inde une présence stratégique dans la région.
L’Asie du Sud-Est est de plus en plus impliquée dans la compétition entre grandes puissances, le nouveau partenariat de défense américano-indonésien venant complexifier encore la situation. Si cette compétition devait s’intensifier – que ce soit par une crise à Taïwan, des répercussions du conflit d’Ormuz ou un bouleversement des alliances – le détroit de Malacca se trouverait au cœur des enjeux.
Le détroit d’Ormuz est la voie maritime la plus courte reliant l’océan Indien à la mer de Chine méridionale et à l’océan Pacifique, ce qui en fait le corridor privilégié pour le commerce entre l’Asie de l’Est et l’Occident. Il s’étend sur environ 900 kilomètres, de la péninsule malaise à l’île indonésienne de Sumatra. À son point le plus étroit, le canal Phillips près de Singapour, il mesure à peine 2,8 kilomètres de large.
Près de 24 % du commerce maritime mondial, en volume, transite par le détroit. Il assure le transport de 45 % du pétrole transporté par voie maritime dans le monde, de plus de 25 % de toutes les automobiles échangées à l’échelle internationale et de 23 % des marchandises en vrac sèches, notamment des produits agricoles essentiels comme les céréales et le soja.
Une grande partie des importations européennes de produits électroniques, de biens de consommation comme les chaussures et les jouets, de machines et de biens industriels transitent également par le détroit dans des conteneurs maritimes.
Le détroit abrite également certaines des infrastructures portuaires les plus cruciales au monde. Singapour, située à l’entrée sud du détroit, est le deuxième port à conteneurs le plus actif et la principale plateforme de transbordement de conteneurs de la planète.
Il traite plus de 40 millions de conteneurs par an et constitue le plus grand centre de ravitaillement maritime au monde . Le port de Klang, en Malaisie, figure également parmi les dix premiers ports à conteneurs mondiaux, avec un trafic annuel de 14 millions de conteneurs .
Pourquoi Malacca est irremplaçable
Les détours les plus souvent cités pour contourner le détroit de Malacca, les détroits de la Sonde et de Lombok, se situent tous deux en territoire indonésien et aucun ne constitue un substitut direct.
Le détournement par l’un ou l’autre de ces itinéraires ajoute environ 1 000 à 1 500 milles nautiques au voyage – soit trois à cinq jours supplémentaires en mer – ainsi que des coûts de carburant plus élevés et la perte de l’infrastructure de ravitaillement de Singapour.
Au-delà de l’Indonésie, le détroit de Torres, près de la Papouasie-Nouvelle-Guinée, est trop peu profond pour les grands navires commerciaux dont le tirant d’eau dépasse 12 mètres . Les navires qui éviteraient ces routes devraient faire un détour par tout le continent australien, ce qui ajouterait 10 à 15 jours de traversée. Ces particularités géographiques expliquent pourquoi le détroit de Malacca est si difficile à contourner.
La Chine comprend mieux que quiconque les risques liés à sa dépendance au détroit de Malacca. En 2003, le président chinois de l’époque, Hu Jintao, a forgé l’expression « dilemme de Malacca » pour décrire une vulnérabilité stratégique qui perdure encore aujourd’hui. Entre 75 % et 80 % du pétrole importé par la Chine transite toujours par ce détroit.
Pékin a investi massivement dans des solutions alternatives, mais aucune n’atteint l’ampleur du trafic transitant par Malacca. Les oléoducs reliant Kyaukpyu, sur le golfe du Bengale au Myanmar, à la province du Yunnan en Chine, contournent entièrement Malacca.
Cependant, leur capacité n’est que d’environ 440 000 barils par jour , une petite fraction des quelque 11 millions de barils d’importations quotidiennes de pétrole de la Chine.
Le corridor économique Chine-Pakistan prévoit de relier le port de Gwadar, sur la mer d’Arabie, au Xinjiang, dans le nord-ouest de la Chine, par le biais d’infrastructures routières, ferroviaires et énergétiques.
Mais ce projet reste incomplet, son achèvement étant freiné par un terrain difficile et des problèmes de sécurité dans certaines régions du Pakistan. La Chine a également diversifié ses approvisionnements grâce aux oléoducs et gazoducs d’Asie centrale, qui fournissent environ 10 % de ses importations totales de pétrole.
Il existe des corridors de fret ferroviaire reliant la Chine à l’Europe, qui évitent totalement les points de congestion maritime et sont plus rapides que le transport maritime. Cependant, ils sont beaucoup plus coûteux et leur capacité est très limitée.
Les routes maritimes arctiques le long de la côte nord de la Russie offrent une protection à plus long terme, réduisant la distance entre l’Asie et l’Europe, mais restent saisonnières et marginales en termes de commerce mondial.
Pour l’instant, rien n’indique clairement que le renforcement de la présence militaire autour du détroit de Malacca aura un impact sur le transport maritime commercial. Mais si un conflit éclate à l’avenir, ce sont les économies dépendantes du commerce, comme la Chine, qui en pâtiront.
Gokcay Balci est maître de conférences en transport et logistique durables à l’Université de Leeds et Ebru Surucu-Balci est professeure adjointe en chaînes d’approvisionnement circulaires à l’Université de Bradford.
Cet article est republié de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’ article original .
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