Les Echos, la voix de Bernard Arnault, qui a au moins parfois le mérite d’être moins « idéologisés » que la presse de « »gauche » y compris l’Humanité actuelle, décrit de fait l’Iran en train de bel et bien instituer un péage et être maître du détroit malgré l’armada des Etats-Unis. Depuis le début du conflit, plus de 300 navires ont réussi à quitter le détroit d’Ormuz malgré le contrôle iranien. Entre négociations discrètes et passages à risque, la traversée reste périlleuse. Quelque 180 autres navires ont eux aussi franchi le détroit depuis qu’il est passé sous contrôle iranien, portant le nombre total de sorties à 326. Pour ceux-là, difficile d’imaginer qu’ils n’aient pas, d’une façon ou d’une autre, négocié leur passage, estime Francesco Gargiulo, PDG de l’organisation patronale du secteur maritime Imec. Une lecture partagée par de nombreux acteurs du secteur. Il faut comparer cette réalité avec le discours des Etats-Unis en particulier l’évangéliste fou secrétaire à la défense (note de danielle Bleitrach pour histoireetsociete)
Par Diane Jeantet
Publié le 27 avr. 2026 à 16:15
Le 18 avril vers midi, le porte-conteneurs « MSC Francesca », piégé comme des centaines d’autres navires depuis près de deux mois dans le détroit d’Ormuz, éteint son transpondeur AIS et met le cap sur la sortie. En disparaissant des radars et en longeant les côtes omanaises, l’équipage espère sûrement contourner le blocus iranien, qui impose un passage au large de ses côtes. Une manoeuvre effectuée avec succès plus tôt dans la matinée par quatre autres navires du même armateur, le géant du transport maritime MSC.
Mais le « MSC Francesca » se trouve plus éloigné du débouché du détroit. Le navire battant pavillon panaméen essuie des tirs avant d’être intercepté par le Corps des gardiens de la révolution islamique (CGRI), dont les membres cagoulés, armes sur le dos, se hissent un à un à bord de ce porte-conteneurs de plus de 360 mètres de long.
Médiateurs de l’ombre
Même sort pour l’« Epaminondas », également du groupe MSC, et lui aussi disparu des radars le 18 avril alors qu’il faisait route vers la sortie. Il s’agit des deux premières saisies de navires depuis la fermeture de cette voie maritime stratégique par l’Iran.
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Si la tentative peut paraître osée, elle est loin d’être anecdotique. Plus de 120 navires auraient réussi à traverser le détroit en éteignant leur transpondeur, selon les données de la société d’analyse Kpler. Quelque 180 autres navires ont eux aussi franchi le détroit depuis qu’il est passé sous contrôle iranien, portant le nombre total de sorties à 326. Pour ceux-là, difficile d’imaginer qu’ils n’aient pas, d’une façon ou d’une autre, négocié leur passage, estime Francesco Gargiulo, PDG de l’organisation patronale du secteur maritime Imec. Une lecture partagée par de nombreux acteurs du secteur.
L’opacité autour des conditions de passage reste quasi totale après huit semaines de conflits. « La sélection des navires autorisés à transiter, les critères utilisés, ne nous ont jamais été communiqué, malgré nos demandes », déplore Damien Chevallier, chargé de la sécurité maritime à l’Organisation maritime internationale (OMI), rattachée à l’ONU. « On sait que des navires ont eu des autorisations, mais personne ne partage les modalités et les conditions. »
Dans le milieu, quelques informations circulent et se recoupent. « Pour les CGRI, il n’y a pas de passage possible à moins d’être considéré comme ‘amical’ ; une notion qui peut être définie de plusieurs façons », explique Francesco Gargiulo, dont l’organisation représente plus de 250 armateurs. Certains pays sont soupçonnés d’avoir conclu des accords avec Téhéran, comme le Pakistan, la Malaisie, possiblement l’Inde ou encore la Chine, vers qui se dirigent actuellement environ 90 % des exportations de pétrole iranien quittant le détroit.
VIDEO – L’Iran fait payer jusqu’à 2 millions de dollars le passage par Ormuz
Puis il y a les accords passés au cas par cas par les propriétaires de navires ou de cargaisons. Ceux-là doivent parfois trouver, dans l’ombre, des intermédiaires capables d’établir un contact avec des interlocuteurs en Iran et de négocier des conditions de passage. « Il y a beaucoup de gens qui en font leur métier », confie Francesco Gargiulo.
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Selon lui, il s’agit de profils généralement iraniens, bien introduits, ayant des liens avec le CGRI. Des médiateurs actifs depuis l’instauration des premières sanctions contre l’Iran et qui jouent les intermédiaires entre Téhéran et ceux désireux d’acheter à bas prix les cargaisons iraniennes via une vaste « flotte fantôme ». « Avec la guerre, ils se sont reconvertis, ajoute Francesco Gargiulo. Chaque crise apporte son lot d’opportunités. »
Cryptomonnaies et codes secrets
L’Iran a de facto instauré un système de péage informel dans le détroit, faisant payer certains navires pour leur permettre de traverser. Téhéran aurait exigé selon Bloomberg jusqu’à 2 millions de dollars par navire. Même si le mécanisme de paiement reste opaque, les transactions ont pu s’effectuer en cash ou par cryptomonnaies,pour contourner les sanctions, à moins qu’elles ne soient d’une autre nature. Le Comité de sécurité nationale iranien a, par ailleurs, approuvé un projet de loi qui vise à rendre le mécanisme plus officiel.
En attendant, une fois l’accord trouvé, il faut montrer patte blanche. « Vous êtes contacté par radio par le CGRI. Si vous avez payé les frais de passage, via les médiateurs, on vous fournit alors un code PIN », explique Francesco Gargiulo. Ce code est alors transmis au capitaine du navire, qui le communique à son tour par radio aux forces iraniennes à l’approche de l’île de Larak, zone de contrôle du CGRI, témoignent plusieurs sources. Si le code correspond des deux côtés, l’accès est autorisé.
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A cela, Phillip Belcher, directeur de la marine au sein de l’association d’armateurs pétroliers Intertanko, ajoute que les passages doivent s’effectuer de jour « pour que les Iraniens puissent avoir une confirmation visuelle du passage ».
L’Organisation maritime internationale estime qu’entre 800 et 1.000 navires sont en attente de sortir du golfe Persique, même s’il est difficile d’établir un décompte précis. Entre la menace de frappes iraniennes, la présence éventuelle de mines navales sur le couloir maritime historiquement emprunté, et les complications liées au contre-blocus américain, nombre de ces navires pourraient décider d’y rester jusqu’à la résolution totale du conflit.
Même si les gains financiers potentiels sont considérables, ils ne suffisent pas toujours à compenser la prise de risque. En l’absence de progrès diplomatiques entre Washington et Téhéran, la paralysie pourrait encore durer.
Diane Jeantet
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