La Chine humilie les Polonais au profit de Kaliningrad

La géopolitique et le rôle joué par la Pologne mais aussi par l’Ukraine, la Lituanie en tant que “concubines favorites ” des USA, de l’OTAN, organisatrices de révolution de couleur, commence à sérieusement tirer sur les moustaches du dragon chinois. Il leur applique les rétorsions déjà mises à l’œuvre face au l’Australie dans le Pacifique, qui partage la même servilité et avec les mêmes rétorsions économiques. Les Russes qui subissent depuis pas mal de temps les mêmes propagandes mensongères en appui des sanctions des USA, sont d’autant plus heureux qu’ils bénéficient comme ici de la manne de la route de la soie. (note de Danielle Bleitrach, traduction de Marianne Dunlop)

                            13 janvier 2022

Photo : Zhejiang Daily/Reuters

Texte : Valentin Zhukov

https://vz.ru/world/2022/1/13/1138359.html

La Pologne perd rapidement sa participation au projet de transit de la nouvelle route de la soie. Tout récemment, Varsovie s’apprêtait à compter les bénéfices de ce grand projet chinois, mais aujourd’hui, les cargaisons en provenance de la RPC se sont déplacées vers Kaliningrad. Pourquoi cela s’est-il produit et comment la Russie peut-elle profiter davantage de ce qui se passe ?

Les experts polonais dressent un tableau décevant de leur pays, qui a perdu sa lutte pour obtenir une grosse part du “gâteau” du transit chinois. En particulier, le portail Kresy.pl fait état des sombres réalités économiques pour la Pologne : le mégaprojet chinois “Nouvelle route de la soie” contourne le territoire de la Pologne : au nord – à travers la région russe de Kaliningrad et bientôt au sud – à travers la Hongrie. Les plaintes polonaises concernant le fait que la nouvelle route de la soie les contourne semblent particulièrement vives si l’on se souvient que Varsovie s’est donné beaucoup de mal pour participer au projet.

De grandes attentes

En 2012 déjà – un an avant le lancement officiel du projet de la nouvelle route de la soie – Varsovie avait annoncé le lancement du format “16+1” : la coopération entre la Chine et l’Europe centrale et orientale (ECO). Elle comprend la Pologne, la République tchèque, la Slovaquie, la Lettonie, la Lituanie, l’Estonie, la Hongrie, la Roumanie, la Bulgarie, la Croatie, la Bosnie-Herzégovine, la Slovénie, le Monténégro, la Macédoine, la Serbie et l’Albanie. La Pologne a également été le premier pays de l’UE à placer des obligations d’État sur le marché chinois. Et la Pologne est le seul pays d’Europe centrale et orientale à avoir cofondé la Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures.

Tout cela s’est accompagné d’une intensification des contacts diplomatiques. “En 2011, la Pologne et la Chine ont annoncé un partenariat stratégique. En 2012, une délégation chinoise représentative conduite par le premier ministre Wen Jiabao s’est rendue à Varsovie. En novembre 2015, le président Andrzej Duda s’est rendu en Chine. Il a signé un accord sur la participation à l’initiative “Une ceinture, une route”. Et il a déclaré que pour la première fois dans l’histoire, les Chinois ont décidé de trouver un partenaire dans les PECO. Le Premier ministre Li Keqiang a déclaré que la Chine avait l’intention d’investir 5 milliards de dollars dans les PECO, afin de créer les conditions d’une augmentation des importations en provenance de ces pays, d’une augmentation des investissements, d’une ligne de crédit spéciale et d’un fonds”, écrit l’analyste politique biélorusse Pavel Potapeiko.

Varsovie et Pékin échangent régulièrement des délégations composées de responsables de haut niveau, et en juin 2016, le président Xi Jinping lui-même s’est rendu à Varsovie. Lors de leurs entretiens avec lui, les Polonais ont souligné leur intérêt pour le projet global de transit chinois.

    À Pékin, ils ont été entendus – les Chinois ont laissé entendre que la Pologne était distinguée entre toutes dans l’UE. Le Premier ministre polonais Mateusz Morawiecki a déclaré triomphalement que “la Pologne fait désormais partie de l’initiative “Une ceinture, une route”, et la partie chinoise a exprimé son intention de soutenir un certain nombre de nos initiatives. La Chine a notamment exprimé son intérêt pour la création d’un “port de communication central” en Pologne, qui devrait être opérationnel en 2027.

En février 2017, le magazine français Nouvelle Europe a publié un article analytique de l’expert chinois Yao Le intitulé “Chine et Pologne : coopération économique selon la formule 16+1”. L’auteur a notamment noté que Bruxelles percevait le développement des relations sino-polonaises avec suspicion, y voyant une sorte de chantage de la part de Varsovie, qui se heurte constamment sur diverses questions aux dirigeants de l’UE : “Si vous ne faites pas ce que nous voulons, nous nous tournerons vers la Chine”.

Les Polonais, quant à eux, s’apprêtaient à compter leurs gains. Par exemple, le chef de l’Agence polonaise d’information et d’investissement étranger, Slawomir Majman, a déclaré que la Chine investirait 40 millions de dollars dans la construction d’un terminal ferroviaire à Łódź. “La Pologne n’a pas peur des capitaux chinois – d’autant plus que leur afflux est synonyme d’emplois”, a raisonné M. Maiman. Selon lui, les projets chinois “audacieux” sont les bienvenus – et ce sont les Polonais qui ont poussé leurs partenaires à être plus actifs. Des économistes polonais ont indiqué que leur pays, s’il participait au projet de la nouvelle route de la soie, pourrait gagner 48 milliards de dollars d’ici 2040.

La coopération a des ratés

Plus tard, cependant, quelque chose a mal tourné. La Pologne a progressivement perdu la faveur de la Chine. Et cela s’est produit sous l’influence de pays tiers.

D’une part, ces dernières années, le conflit entre la Chine et les États-Unis a commencé à s’enflammer – et Varsovie, comme on l’appelle, s’est battue pour le titre de “concubine favorite de Washington” dans l’UE. D’autre part, la Pologne construit activement une triple alliance avec la Lituanie et l’Ukraine (le “Triangle de Lublin”). Et ces deux pays ne font qu’irriter la Chine. Ces dernières années, la Lituanie a tiré les moustaches du dragon chinois à diverses occasions. Elle a récemment franchi les bornes en ouvrant une représentation officielle de Taïwan à Vilnius, reconnaissant de facto ce pays comme un État distinct. Depuis lors, la Chine s’est lancée dans une campagne de représailles contre la Lituanie, non seulement en rompant elle-même tous ses liens commerciaux avec elle, mais aussi en obligeant les entreprises qui coopèrent avec elle à faire de même.

    L’Ukraine, quant à elle, a donné une gifle à Pékin, d’abord en invitant les investisseurs chinois à Motor Sich, puis en les bloquant.

Kiev a confirmé sa réputation de partenaire très peu fiable en bloquant récemment le transit ferroviaire chinois vers la Pologne. Les Ukrainiens exigent que la Pologne augmente les quotas de transport routier qui leur sont destinés. Le fait est qu’en 2019, la Pologne a fortement réduit ce quota – de 260 à 160 mille.

Kiev estime que le bon droit dans ce conflit est de son côté. “L’Ukraine accuse à juste titre la partie polonaise du fait que Varsovie met délibérément ses transporteurs dans une situation difficile afin de les ruiner, de leur prendre leur part de marché et même leurs chauffeurs routiers, qui se ruent activement vers les entreprises polonaises. La raison est banale : il y a vraiment moins de travail pour eux aujourd’hui qu’avant”, déclare l’analyste politique Pavel Kukhmirov.

En conséquence, Ukrzaliznytsia a interdit depuis le 30 novembre le transport en transit de wagons à travers l’Ukraine vers la Pologne, y compris les wagons en provenance de Russie et de Chine. Or pour les Polonais, l’arrêt du flux de marchandises chinoises est un problème très sérieux. Les entreprises polonaises qui importent des marchandises de Chine par voie ferroviaire se plaignent d’avoir de plus en plus de motifs d’inquiétude ces derniers temps.

Le chef du conseil d’experts du comité d’amitié, de paix et de développement russo-chinois, Yuriy Tavrovsky, estime que la frontière polonaise est devenue un “goulot d’étranglement” pour la Chine – ce dont Pékin est bien sûr conscient. “Depuis plusieurs années, les douaniers polonais ralentissent le passage des trains routiers et des trains de conteneurs, les retardant d’un jour ou deux. La crise des migrants à la frontière entre la Pologne et le Bélarus a généralement entraîné la fermeture des postes de contrôle, la suspension du trafic routier et des menaces d’arrêt total du trafic ferroviaire.

Les motifs politiques d’un tel comportement sont évidents : la Pologne se positionne comme l’allié le plus fidèle des États-Unis dans toutes les crises internationales. Elle est même prête à aller à l’encontre des intérêts de ses principaux partenaires de l’Union européenne. Cependant en 2020, la Chine est passée en tête de liste des principaux partenaires commerciaux de l’UE, devant les États-Unis”, souligne M. Tawrowski.

Les cargaisons vont à Kaliningrad

Quoi qu’il en soit, il s’avère que les cargaisons chinoises ont commencé à “filer” de plus en plus de la Pologne vers Kaliningrad – comme le signale notamment Kresy.pl. “L’année dernière, des expéditions régulières de marchandises ont commencé sur le tronçon de la nouvelle route de la soie appelé “pont de la mer Baltique” – qui commence dans le port de Kaliningrad et se termine dans le port allemand de Mukran. Environ 60 000 TEU (conteneurs standard) devraient être transbordés à Mukran cette année.

Les conteneurs en provenance de Chine arrivent au port de Kaliningrad par voie ferroviaire ; de là, ils sont transportés à Mukran par ferries. Mukran est actuellement le principal point de transbordement dans notre région pour les conteneurs en provenance de Xi’an. De là, ils partent pour Karlshamn en Suède et Hull au Royaume-Uni”, se plaignent les Polonais.

Dans un premier temps, la région de Kaliningrad a développé un trafic ferroviaire terrestre vers l’UE en passant par la frontière russo-polonaise au point de passage de Braniewo-Mamonowo. Cependant, l’exclave russe s’est maintenant concentrée sur le développement de nouvelles routes via Kaliningrad vers les ports allemands de Mukran et de Rostock, et ensuite vers d’autres ports sur et au large de la mer Baltique (par exemple Oslo).

    “Cependant, la nouvelle route de la soie contourne la Pologne non seulement par le côté nord. Un nouveau nœud ferroviaire est en cours de construction à Fenislitka, à la frontière entre la Hongrie et l’Ukraine. Les premiers trains y arriveront au deuxième trimestre de 2022. Les Hongrois ne cachent pas que l’objectif du projet est de mettre en œuvre la stratégie chinoise de la Nouvelle route de la soie”, indique Kresy.pl.

Selon le publiciste Vladimir Druzhinin, Pékin considère le Triangle de Lublin comme un ensemble de “marionnettes pro-américaines” avec lesquelles il est insensé de développer une coopération approfondie. “Par conséquent, Pékin est heureux si les exportations chinoises vers l’UE passent par le Kaliningrad russe plutôt que par les plateformes de transport ukrainiennes et polonaises. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. En 2020, le volume de marchandises en provenance de Chine transportées vers l’UE via Kaliningrad a été multiplié par 4,6… La région de Kaliningrad dispose des infrastructures appropriées pour cela. Il y a trois ans à peine, en 2019, seuls mille conteneurs chinois partaient d’ici pour l’Allemagne, et aujourd’hui, ils sont plusieurs fois plus nombreux”, note Druzhinin.

Pour sa part, M. Tavrovsky estime que la Russie devrait maintenant être encore plus active pour prendre à la Pologne le transit des cargaisons chinoises. “La construction d’une ligne de fret à grande vitesse permettrait d’éviter les risques stratégiques, de raccourcir le temps de transit des marchandises et d’accroître l’intérêt de la Russie pour le projet BRI. Elle pourrait emprunter l’itinéraire Urumqi – Altaï – Sibérie – Russie centrale – Saint-Pétersbourg. Des ports modernes – Ust-Luga, Primorsk et Bronka – ont été créés près de Saint-Pétersbourg. Les terminaux à conteneurs déjà existants peuvent être rapidement agrandis.

La construction de cette ligne permettrait de redresser l’itinéraire, d’accélérer considérablement et de réduire le coût de la livraison des marchandises, et de garantir la sécurité. L’autoroute ne traverserait que le territoire de la Chine et de la Russie, ce qui simplifierait les formalités de passage des frontières. Il va sans dire que les recettes provenant des droits de transit augmenteraient également de manière spectaculaire, et que nos marchandises pourraient ainsi atteindre plus facilement les marchés chinois”, suggère l’expert.