Cet article du Financial Times est une bonne illustration de la situation des gouvernants européens. Le cas de la France, par exemple avec un Bernard Arnault et son industrie du luxe est un autre exemple, alors qu’il s’agit moins d’une dépendance que de la contradiction entre les profits espérés et la politique agressive exigée par les USA. (note de danielle Bleitrach, traduction de Baran)
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Ben Hall
Image File: Angela Merkel, chancelière allemande, avec le président chinois Xi Jinping à Pékin en mai 2018 © Getty Images
Les constructeurs automobiles allemands ne peuvent pas croire à leur bonne fortune. Les consommateurs chinois sont à nouveau à leur secours, une décennie après les avoir sortis d’un trou à la suite de la crise financière.
« C’est presque trop beau pour être vrai», a déclaré le mois dernier Ola Kallenius, directeur général de Daimler, en applaudissant une augmentation de 23% des ventes en Chine au troisième trimestre. Empêchés par le coronavirus de prendre des vacances coûteuses à l’étranger, les riches Chinois ont plutôt opté pour des voitures de luxe Mercedes de classe S.
La forte demande chinoise a aidé les constructeurs automobiles allemands et leurs fournisseurs à compenser la faiblesse des marchés européens et américains encore affligés par la pandémie. Mais cela a également ravivé les craintes que l’industrie allemande soit trop dépendante de la Chine. Et cela a soulevé la question de savoir si Berlin sera disposé à répondre à la pression croissante de l’UE pour une ligne plus forte vers Pékin et à embrasser un nouveau partenariat transatlantique sur la Chine sous une administration Biden.
Daimler, qui a deux grands actionnaires chinois, vend près de 30% de ses voitures Mercedes en Chine. Il représente environ 11 pour cent des revenus du groupe. Pour plusieurs sociétés de l’indice Dax 30, la Chine représente au moins un cinquième des ventes dont BMW , le fabricant de puces Infineon et le fabricant de plastiques Covestro . De même, on estime que Volkswagen a généré une proportion similaire de ses ventes dans le pays l’année dernière, y vendant près de 40% de ses véhicules.
La Chine est désormais le marché automobile le plus important au monde, a déclaré Stefan Bratzel, directeur du Center of Automotive Management. C’est aussi un terrain d’essai pour la conduite autonome, les véhicules électriques et d’autres technologies.
«Mais je crains également que la dépendance des constructeurs automobiles allemands en Chine soit trop élevée», a ajouté le professeur Bratzel.
Même la chancelière Angela Merkel, qui est restée fidèle à sa foi que les puissances occidentales peuvent façonner la conduite de la Chine par le commerce et l’investissement, a exhorté le mois dernier les entreprises allemandes à se diversifier et à développer d’autres marchés d’exportation en Asie.
Les constructeurs automobiles allemands sont particulièrement sensibles à la pression chinoise. Exploiter plusieurs usines – VW en possède 26 en Chine – nécessite la bonne volonté des autorités. VW a fait preuve d’ une circonspection embarrassante à propos de son usine du Xinjiang, la région où la population musulmane ouïghoure est réprimée. Les marques souhaitables constituent une cible facile pour toute réaction des consommateurs. L’ambassadeur de Chine à Berlin l’année dernière a émis une menace à peine voilée selon laquelle les marques allemandes seraient en danger si la République fédérale cédait à la pression américaine et interdisait à Huawei de son réseau de télécommunications 5G.
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La pandémie a accentué le dilemme pour l’Europe de concilier sa dépendance économique vis-à-vis du marché chinois avec sa volonté d’une plus grande autonomie géopolitique, ont déclaré Nils Redeker et Anna Stahl, dans un rapport pour la Hertie School de Berlin. Mais, ont-ils ajouté, l’idée de dépendance ne doit pas être exagérée. Même après 15 ans de commerce en plein essor, la Chine ne représente toujours que 8 pour cent des exportations allemandes tandis que l’Allemagne absorbe 5 pour cent de celles de la Chine.
Max Zenglein, économiste en chef du Mercator Institute for China Studies, déclare dans un nouvel article que la dépendance va dans les deux sens. L’Europe est, ajoute-t-il, un important fournisseur d’investissements étrangers et de création d’emplois en Chine. C’est également un marché important pour les exportateurs chinois et une source vitale de savoir-faire technique, en particulier dans les machines de pointe, dans lesquelles l’Allemagne excelle. Pékin tente peut-être de réduire sa dépendance à l’égard de la technologie industrielle étrangère, mais cela «reste un effort difficile, coûteux et chronophage».
M. Zenglein soutient qu’une « perception croissante de la dépendance a permis au gouvernement chinois d’inculquer en Europe l’hypothèse que des relations politiques amicales sont nécessaires pour de bonnes relations économiques». Les représailles commerciales chinoises en Europe sont rares. Mais cette possibilité a créé une « obéissancepréventive » dans les salles de réunion et les chancelleries d’Europe, a-t-il ajouté.
Cela peut être particulièrement vrai pour l’industrie automobile, qui mène également une plus grande bataille pour la survie technologique. Mais dans d’autres secteurs, l’ambiance s’est durcie.
Interrogé sur Hong Kong lors d’un entretien en juillet avec Frankfurter Allgemeine Zeitung, Nicola Leibinger-Kammüller, directeur général du fabricant de machines-outils familial Trumpf, a déclaré: «Pékin poursuit l’objectif de conquérir progressivement l’Ouest et procède de manière très systématique.
«Il est négligent que les Européens ne fassent pas grand-chose pour contrer cela. Cependant, se retirer de la Chine n’est pas une option. » Pas beaucoup d’obéissance préventive là-bas.
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