La Chine et les États-Unis s’affrontent dans le transport maritime mondial après la guerre des puces et des droits de douane. « ce n’est pas la bonne façon de s’engager avec la Chine lorsque les États-Unis cherchent à négocier avec la Chine tout en menaçant et en intimidant pour qu’elle propose de nouvelles restrictions ».Pékin impose de nouvelles accusations et sanctions en réponse aux taxes maritimes américaines, aggravant une impasse mondiale sur le transport maritime… Nous ne pouvons pas penser raisonnablement une stratégie, une perspective, sans tenir compte de cette réalité là… et la secte qui comme le reste de l’élite prétend nous l’interdire nous conduit au désastre… derrière le suzerain dont ils continuent à ne pas concevoir l’affaiblissement… Personnellement il m’est impossible de cautionner ce handicap volontaire (note de danielle Bleitrach pour histoireetsociete)
La Chine a dévoilé des mesures de rétorsion contre les redevances portuaires récemment imposées par les États-Unis, signalant des tensions croissantes entre les deux parties avant la potentielle rencontre en face à face de leurs principaux dirigeants à Séoul plus tard ce mois-ci.
Le ministère chinois du Commerce a annoncé mardi qu’il avait commencé à percevoir une taxe spéciale d’entrée dans les ports de 400 yuans (56 dollars) par tonne nette sur les porte-conteneurs liés aux États-Unis. Il a déclaré que le taux d’ouverture augmentera chaque année jusqu’à atteindre 1 120 yuans d’ici le 17 avril 2028.
Il a également sanctionné cinq filiales liées aux États-Unis de la société sud-coréenne Hanwha Ocean, dont Hanwha Shipping LLC, Hanwha Philly Shipyard Inc., Hanwha Ocean USA International LLC, Hanwha Shipping Holdings LLC et HS USA Holdings Corp.
Il a accusé les entités d’aider les représentants américains au Commerce dans les enquêtes impliquant les secteurs maritime et de la construction navale de la Chine, portant ainsi atteinte à la souveraineté et aux intérêts de développement de la Chine. Les sanctions interdisent aux organisations et aux individus chinois d’effectuer des transactions ou de coopérer avec les entreprises figurant sur la liste.
« Nous nous battrons si nous devons nous battre. Nos portes sont ouvertes si les États-Unis veulent discuter », a déclaré mardi un porte-parole anonyme du ministère chinois du Commerce dans un communiqué.
« Les deux pays partagent de vastes intérêts communs et un vaste potentiel de coopération. La coopération profite aux deux, tandis que la confrontation nuit aux deux », a-t-il déclaré. « Les quatre dernières séries de consultations économiques et commerciales ont prouvé que la Chine et les États-Unis peuvent résoudre les problèmes par le respect mutuel et des consultations égales. »
Le porte-parole a souligné que « ce n’est pas la bonne façon de s’engager avec la Chine lorsque les États-Unis cherchent à négocier avec la Chine tout en menaçant et en intimidant pour qu’elle propose de nouvelles restrictions ».
« La Chine exhorte les États-Unis à corriger leurs torts, à faire preuve de sincérité dans les pourparlers et à faire le bout du chemin avec la Chine, guidés par les consensus importants atteints par les deux chefs d’État lors de leur appel téléphonique pour préserver les résultats durement acquis des consultations », a-t-il déclaré.
Le porte-parole a déclaré que la Chine avait déjà informé les États-Unis par le biais du mécanisme de dialogue bilatéral sur le contrôle des exportations avant d’annoncer ses nouvelles mesures de contrôle des exportations de terres rares.
« En revanche, les États-Unis ont longtemps poussé à l’encontre du concept de sécurité nationale, abusé des contrôles à l’exportation et imposé des mesures discriminatoires à l’encontre de la Chine. Depuis les négociations économiques et commerciales sino-américaines de Madrid, les États-Unis n’ont cessé d’introduire de nouvelles restrictions à l’encontre de la Chine, ce qui a gravement nui aux intérêts de la Chine et sapé l’atmosphère des consultations économiques bilatérales. La Chine s’y oppose fermement.
Le 12 septembre, le département américain du Commerce a ajouté 32 entreprises, dont 23 entités chinoises, à sa liste d’entités, invoquant des raisons de sécurité nationale. Il les a accusés d’acquérir ou de tenter d’acquérir des articles d’origine américaine pour soutenir la modernisation militaire de la Chine.
Le 13 septembre, le ministère chinois du Commerce a annoncé qu’il ouvrirait une enquête approfondie sur une plainte selon laquelle des fabricants de puces américains feraient du dumping sur le marché chinois. Par ailleurs, l’Administration d’État pour la réglementation du marché (SAMR) a lancé une nouvelle enquête sur le comportement antitrust présumé de Nvidia.
Nouveau champ de bataille
Les tensions politiques entre la Chine et les États-Unis se sont récemment accrues après que la Chine a renforcé ses contrôles à l’exportation de terres rares et de technologies de traitement connexes le 9 octobre. Cela a incité le président américain Donald Trump à demander des droits de douane supplémentaires de 100 % sur les produits chinois importés aux États-Unis à partir du 1er novembre.
Trump avait déjà déclaré qu’il ne tiendrait peut-être pas de réunion avec le président chinois Xi Jinping lors du sommet de l’APEC en Corée du Sud plus tard ce mois-ci. Cependant, le secrétaire américain au Commerce, Scott Bessent, a déclaré lundi qu’il s’attendait toujours à voir la rencontre Xi-Trump.
Entre-temps, la lutte entre les États-Unis et la Chine s’est étendue au secteur de la construction navale.
En avril de cette année, le représentant américain au Commerce (USTR), citant les résultats de son enquête en vertu de l’article 301, a accusé les constructeurs et les opérateurs navals chinois d’utiliser des pratiques déloyales pour gagner des parts de marché mondiales. Il a déclaré qu’il imposerait, à partir du 14 octobre, :
- une redevance de 50 dollars par tonne nette sur tout navire appartenant à des Chinois ou exploité par des Chinois entrant dans un port américain (ce taux augmentera chaque année pour atteindre 140 dollars par tonne nette d’ici avril 2028) ;
- une redevance de 18 dollars par tonne nette ou 120 dollars par conteneur sur tout navire de construction chinoise et appartenant à des étrangers entrant dans un port américain (ce taux augmentera chaque année pour atteindre 140 dollars par tonne nette ou 250 dollars par conteneur d’ici avril 2028) ; les navires vides, certains navires appartenant aux États-Unis, les navires entrant dans la zone continentale des États-Unis après un voyage de moins de 2 000 milles marins et certains navires spécialisés peuvent être exemptés ;
- des frais de 14 $ par tonne nette ou de 150 $ par unité équivalente voiture (CEU) sur tout transporteur de véhicules non construit aux États-Unis entrant dans un port américain (un CEU équivaut à peu près à l’espace d’une voiture de tourisme standard).
L’USTR a déclaré que la redevance serait facturée par rotation ou par série d’escales aux États-Unis, et pas plus de cinq fois par an par navire.
Le 10 octobre, l’USTR a révisé la base de calcul des frais de service pour les opérateurs de transporteurs de véhicules non construits aux États-Unis, fixant le coût à 46 $ par tonne nette.
Les frais proposés sont entrés en vigueur mardi. Cela signifie qu’un vraquier chinois de 50 000 tonnes nettes devrait payer 2,5 millions de dollars de frais pour une seule escale, tandis qu’un grand navire pourrait se voir facturer jusqu’à 8,5 millions de dollars chaque fois qu’il accoste aux États-Unis.
« La politique de frais d’expédition de l’article 301 est un coup porté aux fondements mêmes du commerce mondial de la Chine et porte atteinte aux intérêts fondamentaux du pays », écrit un chroniqueur basé dans le Hubei utilisant le pseudonyme de « Laoheikan » dans un article publié le 7 octobre. « L’impact de la politique ne se limite pas à la Chine, mais à tous les pays. »
« Suite au déclin de l’industrie manufacturière américaine, les infrastructures portuaires et les industries de la construction navale sont également tombées en stagnation », dit-il. « Maintenant, Trump veut les faire revivre dans le cadre de son mouvement Make America Great Again (MAGA). Mais il ne réussira pas et il causera des perturbations.
« Étant donné que les États-Unis sont en déclin, il est presque impossible pour Washington de parvenir à un blocus mondial du commerce et de la navigation chinois », a-t-il déclaré. « Tant que la Chine osera se battre, elle sera en mesure de faire échouer le plan de l’Amérique. »
Il a déclaré que la construction navale et le commerce maritime pourraient devenir le nouveau champ de bataille et le front stratégique de Washington dans sa rivalité avec Pékin.
Le « coup de tueur » de Pékin
Le 10 octobre, le ministère chinois des Transports a déclaré qu’il commencerait à percevoir une taxe spéciale d’entrée dans les ports de 400 yuans par tonne nette sur les porte-conteneurs liés aux États-Unis, qui sont définis comme suit :
- les navires appartenant à des entreprises, des organisations ou des particuliers américains ou exploités par ceux-ci ;
- des navires détenus ou exploités par des entreprises ou des organisations dans lesquelles des entreprises, des organisations ou des individus américains détiennent directement ou indirectement 25 % ou plus des actions (y compris les droits de vote ou les sièges au conseil d’administration) ;
- les navires battant pavillon américain ;
- navires construits aux États-Unis.
Il a ajouté que si ces navires ont été construits en Chine ou sont vides, leurs opérateurs peuvent être exemptés des nouvelles redevances.
Un chroniqueur basé dans le Guangdong, surnommé Chen, suggère qu’un grand porte-conteneurs américain pourrait être tenu de payer 5,5 à 15 millions de dollars chaque fois qu’il accoste dans un port chinois.
« La clause couvrant les navires détenus à 25 % ou plus par des États-Unis est le véritable « coup fatal ». Cela élargit l’impact à l’échelle mondiale », dit-il. Pour éviter les sanctions, certaines entreprises peuvent se tourner vers des entités offshore, changer de pavillon ou utiliser des navires d’occasion pour « nettoyer » leurs liens avec les États-Unis. Cela augmentera les coûts logistiques et réduira l’efficacité du commerce.
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