Désigner comme des zombies ceux que le grand capital place à la tête de l'Etat pour détruire tous les services publics, toutes les entreprises nationalisées est exactement le terme qui convient. Quand on voit ceux qui aujourd'hui nous conduisent vers la guerre le terme est particulièrement adapté, mais il faut bien mesurer que dans tous ces domaines, ils n'auraient rien pu faire sans la complicité active hier comme aujourd'hui de la gauche et des syndicats qui ont accepté et accompagné de "diversions" et ont détruit sciemment ceux qui s'opposaient aux liquidations. Et ils continuent avec l'UE en toile de fond c'est du refus de poursuivre dans cette suicidaire que surgiront les nouvelles issues. (note et traduction de danielle Bleitrach histoiretsociete)
Nouvelle stratégie d'entreprise du chemin de fer
Photo : Christoph Soeder/dpa
Vue du Reichstag depuis la tour de la DB
Pendant plus de 30 ans, les grandes entreprises allemandes ont tenté de ruiner le réseau ferroviaire. Leurs complices les plus zélés étaient les ministres des Transports de la CSU et de la CDU, dont le fléau des trottinettes électriques de Scheuer reste un souvenir macabre. Dans les pays civilisés, ces engins mortels, véritables fléaux pour les piétons, auraient été éliminés. Malgré tout, il y a une lueur d'espoir : le réseau ferroviaire survivra. Les « zombies » qui, dans l'intérêt des familles Piëch, Porsche, Quandt, Klatten et autres, ont été hissés à des postes ministériels et au sommet de la hiérarchie ferroviaire, ont certes causé des dégâts, mais ils sont indestructibles car ils font partie de ce qu'on appelle aujourd'hui les services publics et, en termes marxistes, contribuent à la reproduction de la force de travail. La mobilité est une question de classe, au même titre que l'éducation et la santé, les loyers, les retraites ou le fonctionnement des communautés. Quiconque la soumet à la recherche du profit détruit délibérément et avec une vision à court terme le bien commun, le bien-être général de la société et ses fondements mêmes. Sans parler de la protection du climat et du bon sens.
L'histoire du chemin de fer depuis 1994 en est un parfait exemple. La ferveur anticommuniste qui caractérise ce pays depuis sa fondation soupçonne constamment le socialisme au sein de l'entreprise publique et, de ce fait, alimente sans cesse les conflits liés à ses catastrophes systématiquement orchestrées. Les derniers désastres ferroviaires ont une fois de plus déclenché la même fureur délirante de la part des grands médias jeudi : « Un véritable fiasco » ( Bild ), « Séparation des infrastructures ferroviaires et du matériel roulant » ( Handelsblatt ), et, à l'unisson et avec une hypocrisie flagrante : « Le chemin de fer est-il encore sauvable ? »Publicité
Les incompétents ne baissent pas les bras, mais détruire le réseau ferroviaire équivaut à peu près à dissoudre la population, une pratique à laquelle les grandes entreprises allemandes sont souvent enclines. Il faut reconnaître à la PDG de la SNCF, Evelyn Palla, le mérite de vouloir aider le réseau avec la stratégie présentée jeudi au conseil de surveillance. Cependant, son premier point – générer des profits dès cette année – indique qu'il s'agit une fois de plus d'une erreur d'approche. Les services publics ont un coût. Tout le reste – l'entretien des voies, la fiabilité – dépend de cette rentabilité. La stratégie de Mme Palla compromet les perspectives. De plus, elle est placée sous l'autorité d'un ministre des Transports CDU dont la mesure officielle la plus significative à ce jour a été la réduction de la taxe sur les passagers aériens, effective depuis le 1er juillet. Le secteur ferroviaire reste un champ de bataille.
Commentaires (2)
Cette politique entre en contradiction avec la volonté de guerre généralisée contre la Russie. L'UE elle-même fait face aux difficultés de faire circuler, dans le micmac généralisé de la soi-disant "europe ferroviaire" des convois industriels et militaires de manière rapide. Sans compter que les investissements d'infrastructure n'ont pas été réalisés.
Merci pour l’analyse et la traduction de l’article d’Arnold Schölzel qui a le mérite de partir des faits. Le rail européen ne souffre pas d’abord d’un manque de compétences techniques, mais des conséquences de choix économiques et politiques accumulés depuis plus de trente ans.
La contradiction principale apparaît clairement. D’un côté, le capital recherche la rentabilité maximale par la libéralisation, la mise en concurrence et la réduction des dépenses publiques. De l’autre, la société a besoin d’infrastructures ferroviaires robustes, entretenues et planifiées sur plusieurs décennies. Le rail est un monopole naturel qui répond à des besoins collectifs ; vouloir lui appliquer les critères du marché conduit inévitablement à son affaiblissement.
Une seconde contradiction est aujourd’hui apparue. Les mêmes institutions qui ont accompagné la dérégulation demandent désormais davantage de souveraineté industrielle, de résilience logistique et de capacités de transport, y compris pour répondre aux nouvelles exigences stratégiques. On découvre alors que l’on ne reconstitue pas en quelques années un outil industriel et ferroviaire que plusieurs décennies de politiques de rentabilité ont progressivement affaibli.
La dialectique matérialiste enseigne que les contradictions produisent des situations nouvelles. La question n’est donc pas seulement de dénoncer les conséquences, mais de déterminer quelles transformations sont possibles à partir du rapport de forces existant.
Un premier scénario — que l’on pourrait appeler celui de la démocratie avancée — consiste à utiliser toutes les marges de manœuvre encore disponibles pour reconstruire un véritable service public : arrêt des nouvelles privatisations, investissement massif dans les infrastructures, développement du fret ferroviaire, réintégration progressive des activités fragmentées, embauches sous statut, planification publique de long terme, coopération entre réseaux européens plutôt que mise en concurrence permanente. Une telle politique supposerait également une remise en cause de l’application des règles européennes lorsqu’elles empêchent la satisfaction des besoins populaires, afin de faire primer les nécessités sociales sur les exigences de concurrence.
Mais une analyse matérialiste impose également d’examiner les limites structurelles. Si les traités et les directives rendaient durablement impossible cette réorientation, alors la contradiction changerait de nature. La question ne serait plus seulement celle d’une autre politique dans le cadre existant, mais celle du cadre lui-même.
C’est alors qu’un second scénario pourrait être posé au débat : un processus de reconquête de la souveraineté populaire, progressif, démocratique et social, permettant de retrouver la maîtrise des grands choix économiques, industriels et budgétaires. Dans cette perspective, une éventuelle sortie des traités européens, voire de l’Union européenne, ne constituerait pas un objectif en soi mais un moyen éventuel au service d’un projet de transformation sociale : reconstruction des services publics, réindustrialisation, planification écologique, nationalisation des secteurs stratégiques et extension des pouvoirs des travailleurs dans les entreprises.
Dans les deux hypothèses, la question essentielle demeure la même : comment reconstruire un rapport de forces populaire capable d’imposer que les infrastructures essentielles soient organisées non selon la logique de la rentabilité du capital, mais selon les besoins de la population ? C’est probablement là que réside aujourd’hui la contradiction politique principale.
Sujet qui doit être lié au 40eme Congrès avec les outils pour renforcer et recrée les cellules cheminotes (cf les articles de Thorez de juin 1924 sur l’enjeu des cellules d’entreprises pour le parti).