Stellantis et son partenaire asiatique Leapmotor allouent deux modèles à Saragosse et à Madrid.
industrie automobile… Ceux qui négocient le plus avec les Chinois sont les Espagnols et Stellantis théoriquement française mais avec son partenaire chinois Leapmotor s’installent en Espagne… tirez en les conclusions que vous voulez et continuez à faire de l’idéologie au lieu de regarder la réalité en face et les Français vous prendront pour des pitres! Ils auront raison… (note et traduction pour histoireetsociete)
Madrid, Saragosse
L’Espagne renforce son portefeuille d’investissements automobiles grâce à des entreprises asiatiques. Hier, la société française Stellantis et son partenaire chinois Leapmotor ont annoncé, dans le cadre de leur partenariat stratégique, l’attribution de deux nouveaux véhicules électriques à l’Espagne : l’un sera produit à l’usine de Figueruelas (Saragosse) et l’autre à celle de Villaverde (Madrid).
Au-delà de l’attribution des véhicules, cette nouvelle est très positive d’un point de vue stratégique pour les deux usines. L’avenir de l’usine madrilène était incertain au-delà des Citroën C4 et C4X actuelles, car elle n’a pas reçu la plateforme STLA Small dédiée aux véhicules électriques, contrairement aux usines Stellantis de Saragosse et de Vigo. Petite usine du groupe, avec une capacité de seulement 100 000 unités contre 500 000 pour ses usines sœurs , sa fermeture ou sa reconversion étaient envisagées. L’arrivée de ce nouveau véhicule au premier semestre 2028 garantirait la poursuite de l’activité de l’usine.
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Ismaël Arana
Stellantis a annoncé dans un communiqué qu’elle « envisageait le transfert de propriété de l’usine à la filiale espagnole de Leapmotor International (LPMI) », la coentreprise créée fin 2023 par les deux sociétés. Selon ce communiqué, la production de l’usine serait « pleinement conforme » aux futures exigences du label « Made in Europe » , et les véhicules seraient commercialisés par LPMI en Europe, au Moyen-Orient et en Afrique.
L’autre grand bénéficiaire est l’usine de Figueruelas, qui ajoutera la production d’un SUV 100 % électrique pour Opel à partir de 2028. Cette annonce confirme également le caractère chinois de l’usine de Saragosse, où l’assemblage du Leapmotor B10 devrait débuter cette année, tandis que la construction de la gigafactory de CATL, le plus grand producteur mondial de batteries pour véhicules électriques, se poursuit. Ce projet de 4,1 milliards d’euros créera 3 000 emplois.
BYD, SAIC et Changan étudient des implantations en Espagne et Geely est en négociations avec Ford.
L’accord annoncé hier entre Stellantis et Leapmotor comprend plusieurs éléments clés qui redéfinissent les relations entre les constructeurs automobiles chinois et européens et, par conséquent, l’avenir de l’industrie automobile en Espagne. Après des décennies où les constructeurs européens ont trouvé en Chine un marché florissant, tant pour la production que pour la vente, la situation s’est inversée. Désormais, tandis que les constructeurs européens peinent à égaler les chiffres d’immatriculation élevés enregistrés en Chine, les constructeurs chinois arrivent en Europe avec des véhicules très compétitifs, majoritairement électriques.
Dans ce contexte, l’Europe a érigé des barrières tarifaires. Afin d’éviter ces droits de douane, les entreprises asiatiques recherchent des sites en Europe pour implanter leurs usines d’assemblage automobile. Le transfert potentiel de l’usine de Madrid à Leapmotor démontre ainsi qu’elle répondrait aux exigences du label « Fabriqué en Europe », indispensables pour bénéficier de l’exemption de droits de douane.
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Le constructeur automobile chinois MG choisit l’Espagne pour installer son usine automobile européenne.
Noemi Navas
L’Espagne attire de plus en plus d’investissements. Les constructeurs automobiles chinois investissent le marché espagnol en partenariat avec des entreprises européennes, comme Leapmotor en association avec Stellantis, Chery en partenariat avec Ebro Motors pour la réindustrialisation de l’usine Nissan de la Zona Franca à Barcelone, le consortium mené par BAIC à l’usine Santana de Linares (Jaén), et l’éventuelle implantation de Geely dans l’usine Ford d’Almussafes (Valence). Selon un article paru mardi dans La Tribuna de la Automoción , l’entreprise asiatique aurait racheté une partie de l’usine valencienne à Ford pour y fabriquer ses modèles. Toutefois, seule l’existence de négociations entre les deux entreprises concernant le transfert des capacités de production de Geely en Europe a été confirmée.
Mais les constructeurs chinois s’efforcent également de s’implanter de manière indépendante. BYD recherche activement un site pour sa troisième usine européenne, après la Hongrie et la Turquie, et l’Espagne figure parmi les destinations privilégiées, la Catalogne étant l’une des régions étudiées. SAIC, propriétaire de MG, espère également s’installer à Ferrol (La Corogne) après une année de prospection. Les médias spécialisés évoquent l’Aragon comme futur emplacement d’une usine Changan.
Stellantis prévoit de transférer la propriété de l’usine de Madrid à Leapmotor.
L’attrait de l’Espagne ne se limite pas à cela. Deuxième constructeur automobile d’Europe, elle ne compte, contrairement à l’Allemagne ou à la France, aucun constructeur national. De ce fait, la résistance à l’arrivée des entreprises asiatiques est, en principe, faible. Les usines espagnoles ont beaucoup souffert de la crise économique, et cette évolution s’apparente à une certaine renaissance industrielle.
« Résurgence », entre guillemets. Les usines asiatiques ne sont pas à proprement parler des sites de production, mais plutôt des usines d’assemblage. Autrement dit, les voitures arrivent démontées dans des conteneurs en provenance d’Asie, et l’assemblage est réalisé en Espagne. Ce processus génère beaucoup moins de valeur ajoutée et un transfert de technologie bien moindre, ce qui explique pourquoi des voix, comme celle du président de l’Anfac, Josep Maria Recasens, réclament déjà que tout ou partie de la production soit délocalisée en Espagne afin de bénéficier du label européen.
Noemi NavasVoir plus d’articles
Elle est titulaire de diplômes en droit et en journalisme, ainsi que d’une maîtrise en journalisme et journalisme juridique de l’UAM/El País. Elle a travaillé comme rédactrice économique pour Cinco Días et comme directrice de la communication pour ANFAC.
Ismaël AranaVoir plus d’articles
Correspondante en Aragon depuis janvier 2023. Auparavant, journaliste pour la région Asie-Pacifique, basée à Hong Kong (2014-2022). Diplômée en
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