Le Zugzwang : 34 kilomètres ou la fin d’une illusion

Le monde occidental unipolaire ou l’illusion d’une omnipotence, celle d’une puissance dont l’économie financiarisée se présente comme immatérielle avec ses produits dérivés financiarisés et même son armée robocop, mais cette histoire est un mensonge, dit l’auteur de l’article. Derrière ces abstractions il y a des êtres humains, leur histoire et la géographie avec ses points de tension. La Chine est une puissance qui reste à ce niveau concret tout en tenant aussi le monde immatériel parce qu’elle est un facteur de stabilité dans le désordre de la puissance en crise et qui vit le Zugzwang (1) de cette fallacieuse domination. C’est avec le détroit d’Ormuz, 34 kilomètres stratégiques que l’on comprend ce que nous voulons dire quand nous parlons du basculement dans le multipolaire, le monde réel celui dont on ne peut faire abstraction sauf en imagination. Il y a les contraintes matérielles, celles qui nous faisaient déjà dire dans notre précédent livre (2) que la géographie ça sert à faire la guerre. Parce qu’il faut aller plus loin que l’article, il y a le facteur humain, celui qui fait que cette armée n’est pas conçue pour occuper, prendre l’avantage stratégique et là sont les potentiels d’une situation révolutionnaire. Être un révolutionnaire ce n’est pas jouer à un remake de la guerre froide, ni à « la pseudo fin de l’histoire », mais partir de la situation concrète des peuples, des nations, de leur histoire, sans ignorer le contexte géopolitique tout aussi concret et les potentialités, sans se tromper de camp, se nourrir du passé pour mieux concevoir la nouveauté de l’avenir (note et traduction de Danielle Bleitrach).

(1) Danielle Bleitrach le Zugzwang. La fin du libéralisme libertaire. Et après ? Le cahier du Pourquoi . éditions Delga février 2026 (à paraître le 10 février ) . 17 euros.

(2) Danielle Bleitrach, Marianne Dunlop, Jean Jullien, et Franck Marsal. Quand la France s’éveillera à la Chine. La longue marche vers un monde multipolaire. Delga avril 2025

Je conseille en particulier une relecture de la première partie « La Chine fait partie de notre histoire » rédigée par Marianne et moi où est déjà posée dans une perspective matérialiste et dialectique, celle de Marx, Lénine, l’histoire et la géographie, ces « temporalités » et la géographie de la relation entre la Russie-URSS et la Chine, mais aussi toute l’Asie centrale comme la relation entre les USA et la Chine avec le rôle incontournable de la géographie. C’est déjà le monde multipolaire qui inclut les BRICS mais va bien au-delà et ce « cahier » a été rarement lu et compris. Dans les années qui me restent c’est ce que j’ai choisi d’approfondir, mais je vous en reparlerai. Le Zugzwang, ce livre à paraitre est un premier jalon, d’autres sont en gestation y compris dans histoireetsociete (note de Danielle Bleitrach).

29 janvier 2026

Le déclencheur des 34 kilomètres : comment un détroit étroit prend en otage l’économie mondiale
L’illusion d’une économie mondiale post-géographique et immatérielle – et le point de blocage qui la révèle
Ibrahim Majed

L

29 janvier 2026

L’économie mondiale se présente comme immatérielle, un élégant réseau d’algorithmes, de produits dérivés financiers, de satellites et de serveurs cloud fonctionnant au-delà de toute contrainte géographique.

Cette histoire est réconfortante. Elle évoque la résilience, la redondance et la maîtrise.

Mais c’est aussi un mensonge. Derrière ces abstractions, le monde moderne fonctionne toujours grâce à des points de tension. Il respire toujours par des artères. Et le plus vulnérable de tous est un détroit de 34 kilomètres de large en Asie occidentale : le détroit d’Ormuz.

À son point le plus étroit, ce corridor entre l’Iran et Oman canalise environ 20 % de la consommation mondiale de produits pétroliers liquides. Selon l’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA), le trafic pétrolier dans le détroit s’élevait en moyenne à 20 millions de barils par jour en 2024 et s’est maintenu à ce niveau jusqu’au premier trimestre 2025. Chaque jour, près d’un baril sur cinq échangés dans le monde transite par ce seul passage. Par ailleurs, environ un cinquième du commerce mondial de gaz naturel liquéfié, principalement en provenance du Qatar, emprunte ces mêmes eaux.

Il n’existe aucune voie parallèle capable de la remplacer véritablement. L’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis exploitent des oléoducs qui peuvent contourner le détroit, mais leur capacité inutilisée combinée s’élève à environ 3,5 millions de barils par jour, soit une fraction du volume transitant par le détroit d’Ormuz. Aucune solution technologique ne saurait en neutraliser l’importance.

Le goulot d’étranglement d’Ormuz n’est pas dû à des raisons politiques, mais à des raisons physiques.

Se tenir sur la péninsule de Musandam, à Oman, et observer les pétroliers dériver dans ses eaux calmes, c’est être témoin d’un paradoxe du pouvoir moderne : un système mondial d’une ampleur, d’une complexité et d’une interdépendance sans précédent, reposant sur un corridor maritime à peine plus large qu’un grand quartier urbain.

Il ne s’agit pas simplement d’une vulnérabilité stratégique. Il s’agit d’un piège structurel.

L’illusion de la distance
Dans les capitales occidentales, les tensions dans le Golfe sont souvent perçues comme un bruit de fond extérieur, gérable, maîtrisable et, à terme, lointain. Des sanctions sont imposées, des déclarations sont publiées, des exercices militaires sont organisés, et l’on persiste à croire que l’escalade peut toujours être enrayée avant de devenir systémique.

Hormuz réfute cette hypothèse.

Le détroit d’Ormuz abolit les distances. Il transforme les frictions régionales en conséquences mondiales. Lorsque l’Iran évoque Ormuz, il désigne le cœur même de l’économie mondiale et lui rappelle à quel point sa marge d’erreur est infime.

Nous l’avons constaté en juin 2025. Lorsque des avions de combat américains ont rejoint la campagne israélienne de douze jours contre les installations nucléaires iraniennes, et que l’Iran a riposté en frappant une base aérienne américaine au Qatar, le monde a retenu son souffle. Le Parlement iranien a voté la fermeture du détroit d’Ormuz, une mesure qui n’a jamais été mise en œuvre. La décision était en attente de l’approbation du Conseil suprême de sécurité nationale. Les prix du pétrole ont flambé. Le trafic de pétroliers dans le détroit a chuté de près de 15 % en cinq jours.

La conclusion n’est jamais venue. Mais le message a été transmis.

C’est pourquoi même les simples rumeurs de perturbation ont des répercussions sur les marchés. Contrairement à d’autres points chauds géopolitiques, le conflit d’Ormuz n’a pas besoin d’escalade pour avoir un impact. Il lui suffit d’incertitude.

Le coupe-circuit de la paperasserie
La première victime d’une crise à Hormuz ne serait pas un pétrolier, mais une compagnie d’assurance.

Le commerce maritime mondial obéit à une règle tacite mais absolue : aucun navire ne prend la mer sans assurance contre les risques de guerre. En temps normal, ce coût est marginal. Mais l’assurance n’est pas réactive ; elle est prédictive. Les assureurs n’attendent pas que des missiles soient lancés. Ils réagissent à une menace crédible.

Lors de l’escalade des tensions de juin 2025, les primes d’assurance contre les risques de guerre pour les navires transitant par le golfe Persique ont bondi d’environ 0,2-0,3 % à 0,5 % de la valeur du navire en une semaine. Pour un superpétrolier d’une valeur de 100 millions de dollars, cela représente des centaines de milliers de dollars de surcoûts pour une seule traversée de sept jours. La couverture des dommages à la coque et aux machines a augmenté de plus de 60 %.

Mais c’était alors que le détroit était encore ouvert. Techniquement encore navigable.

Si le Comité mixte de guerre de Lloyd’s de Londres devait reclasser le détroit d’Ormuz comme zone interdite ou à risque extrême, comme il l’a fait pour l’ensemble du golfe Persique lors de la guerre d’Irak en 2005, les conséquences seraient bien plus graves. Les assureurs pourraient émettre des préavis de résiliation de sept jours pour les polices d’assurance guerre existantes. Les navires pourraient se voir refuser toute couverture.

Sans assurance, pas d’accès au port. Sans accès au port, pas de transbordement de marchandises. Sans transbordement de marchandises, pas d’approvisionnement en énergie.

Le détroit serait « fermé » sans qu’un seul coup de feu ne soit tiré.

Il ne s’agit pas d’une hypothèse. Des variantes de ce mécanisme ont quasiment paralysé le transport maritime dans le Golfe lors de la guerre des pétroliers Iran-Irak dans les années 1980. Les demandes d’indemnisation ont atteint deux milliards de dollars à la fin du conflit, dont la moitié a été versée par le marché Lloyd’s. Aujourd’hui, avec des réglementations plus strictes, des interconnexions financières plus importantes et une tolérance zéro pour les risques non assurés, l’effet serait plus rapide et plus brutal.

Voilà la guerre moderne dans sa forme la plus efficace : la paralysie par la soumission.

Pourquoi la supériorité militaire ne résout pas le conflit d’Hormuz
La planification militaire occidentale repose souvent sur une hypothèse tacite : la supériorité navale écrasante garantit l’accès au champ d’entrée. À Hormuz, cette hypothèse s’effondre sous le poids d’une réalité asymétrique.

L’Iran n’a pas besoin de contrôler la mer. Il lui suffit de saper la confiance.

Sa doctrine de dissuasion est conçue précisément pour cette géographie : des mines navales intelligentes capables de rester dormantes et de s’activer en fonction de signatures acoustiques ou magnétiques ; des batteries de missiles antinavires mobiles dissimulées le long des côtes montagneuses et des infrastructures renforcées ; des essaims d’engins rapides et consommables conçus pour submerger les défenses par le volume, et non par la capacité de survie.

Neutraliser ces menaces ne se fait pas en quelques jours. C’est une campagne d’usure prolongée, menée le long d’une côte accidentée s’étendant sur plus de mille kilomètres. Chaque champ de mines déminé prend du temps. Chaque lanceur détruit risque d’entraîner une escalade. Chaque jour passé à « déminer » le détroit est un jour de perte pour l’économie mondiale.

Le problème n’est pas de savoir si la marine américaine pourrait un jour rouvrir le canal d’Ormuz. Le problème, c’est que l’économie mondiale ne peut pas survivre à une telle opération.

L’EIA estime que les marchés asiatiques absorbent 84 % du pétrole brut et du condensat transitant par le détroit d’Ormuz. La Chine, l’Inde, le Japon et la Corée du Sud, moteurs économiques du XXIe siècle, représentent près de 70 % des flux totaux de pétrole brut d’Ormuz. Ces marchés seraient dévastés par une simple interruption, même temporaire.

Et les États-Unis ? Ils n’ont importé que 0,5 million de barils par jour des pays du Golfe persique via le détroit en 2024, soit environ 2 % de leur consommation totale de pétrole. L’Amérique pourrait survivre à une fermeture. Ses alliés, non.

L’énergie n’est pas seulement un carburant
Lorsque les analystes évoquent le blocus d’Ormuz, ils s’arrêtent souvent aux prix du pétrole. C’est une erreur.

L’énergie n’est pas un secteur. Elle est le fondement de tous les secteurs.

L’agriculture moderne est indissociable des hydrocarbures. Les engrais azotés sont synthétisés à partir de gaz naturel. L’agriculture mécanisée dépend du diesel. L’irrigation, le stockage, la réfrigération et le transport longue distance sont tous énergivores. Une perturbation durable des flux énergétiques du Golfe n’entraînerait pas seulement une hausse des prix des carburants, mais modifierait profondément le coût des denrées alimentaires.

C’est ainsi que les chocs énergétiques se métastasent en crises sociales.

L’inflation alimentaire ne fait pas la une des journaux. Elle se manifeste par une instabilité politique. Elle met à rude épreuve les systèmes de protection sociale, alimente les mouvements de protestation et accentue la polarisation. En Europe, où le dessalement de l’eau, le chauffage et les services municipaux sont étroitement liés aux prix de l’énergie, même les services essentiels deviennent des points de tension.

Les banques centrales seraient confrontées à un dilemme impossible : absorber l’inflation et risquer des troubles sociaux, ou durcir leur politique et déclencher un ralentissement économique mondial synchronisé.

L’un ou l’autre choix fragilise l’ordre économique post-crise.

Lors du conflit de juin 2025, la Deutsche Bank estimait qu’un scénario catastrophe – une interruption totale des approvisionnements pétroliers iraniens et des flux régionaux plus larges – pourrait faire grimper les prix du pétrole à 100 dollars le baril, voire plus. Cette estimation supposait que le détroit restait ouvert. Une fermeture complète rendrait cette estimation prudente.

La contradiction stratégique
L’influence de l’Iran sur le détroit d’Ormuz est réelle, mais elle est limitée par ses propres dépendances.

Téhéran dépend de ce même détroit pour exporter son pétrole – environ 1,5 à 1,7 million de barils par jour – et pour maintenir ses partenariats stratégiques avec les puissances asiatiques, notamment la Chine. Plus de 90 % des exportations de pétrole iranien sont destinées à la Chine, souvent via des opérations de transbordement complexes conçues pour contourner les sanctions américaines. Une fermeture totale et prolongée du détroit ne pénaliserait pas seulement les économies occidentales ; elle mettrait à l’épreuve la patience de ceux dont l’Iran dépend sur le plan diplomatique.

Cette tension explique pourquoi Hormuz n’est pas utilisé comme un marteau, mais comme une soupape de pression.

L’Iran n’a pas besoin de fermer le détroit. Il lui suffit de rappeler au monde qu’il en est capable. Chaque menace, chaque exercice naval, chaque escalade modifie les primes de risque, fait grimper les coûts d’assurance et déstabilise les marchés de l’énergie.

Il s’agit d’un effet de levier sans déploiement – ​​un pouvoir exercé par l’implication plutôt que par l’action.

Le vote parlementaire de juin 2025 sur la fermeture d’Ormuz s’inscrivait dans cette logique. C’était un signal, non une sentence. Un rappel de notre capacité de réaction. La fermeture n’a jamais eu lieu car elle n’était pas nécessaire. La menace à elle seule avait déjà influencé les marchés, mis à l’épreuve les alliances et mobilisé les esprits.

La véritable leçon d’Hormuz
Le détroit d’Ormuz révèle une vérité que la mondialisation a tenté d’effacer : la géographie n’a jamais renoncé à son autorité.

Les chaînes d’approvisionnement sont certes mondiales, mais les points de blocage restent locaux. Les marchés sont peut-être numériques, mais l’énergie circule toujours par d’étroits corridors d’eau, d’acier et de pierre. L’économie mondiale n’est pas post-géographique ; elle est géographiquement comprimée.

Hormuz n’est pas une anomalie. C’est un avertissement.

Un bras de mer de 34 kilomètres sert désormais de catalyseur à des bouleversements systémiques, capable de transformer un conflit régional en chaos mondial avec une efficacité effrayante. Tant que cette situation perdurera, l’économie mondiale ne reposera pas sur des certitudes, mais sur du temps emprunté.

Au moment où j’écris ces lignes, le groupe aéronaval du porte-avions USS Abraham Lincoln traverse l’océan Indien en direction du golfe Persique. Des F-15E Strike Eagle américains se repositionnent dans la région. L’espace aérien iranien a été temporairement fermé par crainte d’une attaque, puis rouvert. Les canaux diplomatiques restent officiellement ouverts malgré le déploiement massif de moyens militaires.

Le déclencheur de 21 miles est armé.

Elle est armée depuis des décennies. Et tous les quelques années, le monde se souvient que la sécurité est désactivée.

La leçon d’Ormuz ne concerne pas l’Iran. Elle concerne un monde qui a bâti sa complexité sur sa fragilité, et l’a prise pour de la force.

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