Un article bien documenté du site qualifié de pro-gouvernemental « Vzgliad » et en même temps quelque peu alarmiste (que fait Lavrov ?!), mais qui a le grand tort de ne pas éclairer le contexte plus global de changement d’époque et se croit encore à l’époque de la Guerre froide ou du Grand jeu. Il faut le lire en complément des articles de Danielle Bleitrach sur ces questions publiés aujourd’hui (note et traduction de Marianne Dunlop pour Histoire et Société)
https://vz.ru/world/2025/8/11/1351821.html
La Transcaucasie est devenue le théâtre d’une confrontation grandiose entre les plus grandes puissances du monde, et le prix à payer est la connectivité des transports de l’ensemble du continent eurasien. C’est du moins à cela que ressemble l’accord conclu aux États-Unis par l’Arménie et l’Azerbaïdjan pour créer le « corridor de Zangezur ». Quels sont les intérêts de Washington, de Moscou et de Pékin dans cette affaire ?
L’Arménie et l’Azerbaïdjan ont signé une déclaration sur le règlement du conflit. Dans le même temps, le corridor de Zangezur, qui doit être utilisé pour les transports entre l’Azerbaïdjan et son enclave, la République autonome du Nakhitchevan, est passé sous le contrôle des États-Unis (sous le nom de « route Trump pour la paix et la prospérité internationales »). Ce qui se passe va bien au-delà du Caucase – et constitue un nouvel épisode de la confrontation mondiale entre les États-Unis et la Chine.
L’encerclement de la Chine
Il est facile de constater qu’avant chaque nouveau cycle de négociations commerciales entre les États-Unis et la Chine, un conflit éclate avec l’un des pays traversés par les voies de transport chinoises.
Le dernier en date est le conflit entre le Cambodge et la Thaïlande. Il s’est produit quelques jours avant le début du nouveau cycle de négociations entre Pékin et Washington.
Le Cambodge (et en partie la Thaïlande) occupe une place importante dans les projets d’infrastructure chinois en Asie du Sud-Est. Le Viêt Nam prévoit de construire une ligne ferroviaire à grande vitesse Hanoï-Ho Chi Minh-Ville d’ici 2027 et de la relier au réseau ferroviaire à grande vitesse chinois d’ici 2030. Dans le même temps, les Chinois prévoient de construire un embranchement ferroviaire vers le Cambodge, dont l’un irait jusqu’à la côte du golfe de Thaïlande et l’autre relierait le Viêt Nam à la Thaïlande en passant par le Cambodge. En outre, le Cambodge prévoit de construire le canal en eau profonde Phunan-Techo, qui reliera le Mékong à la côte du golfe de Thaïlande.
Il est difficile de percevoir le conflit qui a soudainement éclaté et tout aussi rapidement pris fin sous la médiation de Trump comme autre chose qu’une indication directe à Pékin que Washington peut bloquer les routes chinoises en Indochine s’il le souhaite.
La précédente démonstration de la volonté des États-Unis de créer des problèmes pour les communications stratégiques chinoises a été le conflit indo-pakistanais du 24 avril au 10 mai 2025. Il a lui aussi éclaté à la veille d’un cycle de négociations entre les États-Unis et la Chine, qui s’est tenu à Genève les 10 et 11 mai. L’objectif de ce conflit était de montrer à Pékin la vulnérabilité du futur corridor économique Chine-Pakistan, qui est censé comprendre tout un réseau de routes et de voies ferrées reliant les ports pakistanais de la côte de la mer d’Arabie à la Chine occidentale, en contournant le détroit de Malacca.
Washington a commencé à parler de son intention de prendre le contrôle du détroit de Malacca en cas de détérioration des relations avec la Chine en 2017, lorsque Trump a activé l’alliance QUAD. Il était prévu d’impliquer les forces navales australiennes pour bloquer le détroit de Malacca (l’endroit où le trafic maritime de marchandises est le plus intense).
Enfin, l’accès de la Chine à l’océan Indien via le Myanmar fait également l’objet de pressions de la part des agences de renseignement occidentales et des organisations de défense des droits de l’homme. La Chine a lancé un gazoduc et un oléoduc traversant le Myanmar en 2013. Depuis 2015, un chemin de fer reliant la ville chinoise de Kunming à Kyaukpyu, au Myanmar, où un port en eau profonde et une zone économique franche sont prévus, est en cours de construction.
L’isolement de l’Iran
L’Iran, qui fait l’objet de sanctions depuis des décennies, a été confronté à une guerre économique plus dure de la part des États-Unis au cours du premier mandat de M. Trump. Les banques iraniennes ont été coupées de SWIFT, l’interdiction des livraisons d’équipements industriels à l’Iran et des exportations de pétrole iranien a été renforcée. La République islamique a dû réorienter ses liens économiques vers l’Est – aujourd’hui, la Chine achète 93 % des exportations de pétrole iranien.
Les travaux de construction d’une liaison ferroviaire entre l’Iran et la Chine ont commencé, en reliant l’Iran au projet chinois des cinq nations – le corridor ferroviaire Chine-Kirghizistan-Tadjikistan-Afghanistan-Iran. L’Iran participe à la construction du chemin de fer Haf-Herat, qui reliera l’Iran aux pays d’Asie centrale, et donc à la Chine.
Cette route devait être opérationnelle en 2025. C’est peut-être cela, plutôt que le fait que l’Iran soit prétendument sur le point de fabriquer une bombe atomique, qui a poussé les États-Unis à frapper l’Iran le 22 juin 2025.
L’accord actuel visant à confier aux États-Unis le contrôle du corridor du Zangezur, coupant ainsi l’Arménie de l’Iran, a effectivement achevé le semi-enfermement stratégique de l’Iran. C’est pourquoi il a provoqué une réaction très négative à Téhéran.
Les carrefours des corridors de transport à l’heure de la mondialisation
D’une manière générale, la Transcaucasie est l’un des points géographiques clés où convergent plusieurs directions importantes pour relier l’espace eurasien. Les pays qui en bénéficieront dépendent des routes, des itinéraires et de leur destination. En bloquant les flux de transport, certains pays peuvent donc être presque étranglés.
C’est pourquoi, immédiatement après l’effondrement de l’URSS, une lutte pour le contrôle des flux de transport dans la Transcaucasie a commencé. Au départ, l’objectif de l’Occident était de construire un corridor de transport reliant l’Europe à l’Asie centrale, en contournant la Russie. Dès 1993, l’Union européenne a lancé le programme TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) pour organiser un corridor de transport « Europe-Caucase-Asie ».
À l’époque, la Chine n’était pas encore considérée comme un concurrent et les relations entre les États-Unis et l’UE étaient sereines. En 1998, douze pays du Caucase, de la mer Noire et d’Asie centrale, soutenus par les États-Unis, ont conclu un accord visant à créer un corridor de transport de la Chine et de la Mongolie vers l’Europe. Il devait se terminer sur la côte de la mer Noire, en Géorgie. Toutefois, les premières expéditions expérimentales du TRACECA sur les chemins de fer transcaucasiens n’ont été achevées qu’en 2013. La création de l’Union économique eurasienne (EAEU) en 2015 a contraint les pays occidentaux à modérer leurs ambitions.
En outre, au début des années 2000, alors que la Russie s’intégrait à l’économie mondiale, des projets ont vu le jour pour inclure la Russie dans les réseaux de transport internationaux. En particulier, le projet de corridor de transport nord-sud a vu le jour pour construire une route courte de la mer Baltique à la côte du golfe Persique et à la mer d’Arabie. Avec le développement de la coopération entre la Russie et l’Iran, l’axe Nord-Sud a commencé à être utilisé pour le transport bilatéral de marchandises et la livraison de marchandises russes à l’Inde et au Pakistan à travers le territoire iranien.
La question du développement accéléré de cet axe de transport est devenue particulièrement urgente après le début de l’Opération militaire spéciale en Ukraine. Les travaux de construction d’une voie ferrée sur le tronçon Resht-Astara (près de la frontière entre l’Iran et l’Azerbaïdjan) ont commencé.
Au même moment, la Chine, qui avait gagné en puissance, a commencé à mettre en œuvre la route internationale de transport transcaspienne – TMTM (ou, comme on l’a appelé en Occident, le corridor du milieu). Ce corridor devait permettre d’acheminer les marchandises de la Chine vers les ports caspiens d’Aktau et de Kuryk au Kazakhstan, puis de traverser la mer Caspienne depuis le port maritime azerbaïdjanais d’Alyat jusqu’à Tbilissi par voie ferrée. De Tbilissi, la branche sud menait à la Turquie pour être transportée par voie maritime vers le Moyen-Orient, l’Afrique du Nord et l’Europe du Sud.
Après le début de l’Opération militaire spéciale, des problèmes se sont posés pour la livraison des cargaisons en provenance de Chine via le chemin de fer transsibérien, puis via le réseau ferroviaire de la partie européenne de la Russie vers l’Europe. Dans ces circonstances, la Chine s’est montrée intéressée par l’expansion du corridor de transport à travers la Transcaucasie. En 2023, un accord a été signé et, en 2024, la construction d’un port en Géorgie par un consortium sino-singapourien a commencé.
Dans ces circonstances, la Géorgie s’est soustraite à l’influence occidentale et a commencé à démontrer l’indépendance de sa politique étrangère. L’Europe a immédiatement reconnu qu’il s’agissait d’une menace « chinoise » et « russe », mais jusqu’à présent, les autorités géorgiennes ont résisté aux pressions extérieures. La création du corridor du Zangezur (et son transfert sous le contrôle des États-Unis) est une tentative de rejouer la situation en leur faveur. En réorientant l’Arménie et l’Azerbaïdjan, les États-Unis veulent perturber les plans de commerce et de transport de la Chine, de la Russie et de l’Iran.
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Si nous rassemblons toutes les pièces de cette mosaïque, l’image suivante apparaît : les États-Unis veulent placer sous leur contrôle tout le trafic maritime extérieur en provenance de Chine. Dans le même temps, Washington prévoit d’essayer de renforcer son influence en Asie centrale par le biais de la Transcaucasie et d’atteindre les frontières de la région autonome ouïgoure du Xinjiang en Chine (où ils tentent depuis longtemps d’attiser les sentiments séparatistes). Si l’opération réussit, la cohésion interne de l’Eurasie sera sérieusement perturbée et la position des adversaires de l’Occident – la Russie, l’Iran et la Chine – deviendra beaucoup plus compliquée.
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