Le dirigeant américain impose une taxe de 100 % sur les véhicules électriques fabriqués en Chine alors que les constructeurs automobiles américains se tournent désespérément vers la Chine pour obtenir la technologie et le savoir-faire en matière de véhicules électriques. L’administration Biden imposerait des droits de douane de 100 % sur les importations chinoises de véhicules électriques (VE), sauf qu’aucune voiture chinoise n’est actuellement proposée à la vente aux États-Unis, en revanche les Chinois installent des usines dans les pays du sud dans lesquels les Etats-Unis continuent à acheter des voitures à des prix hautement compétitifs par rapport à leur propre production (note et traduction de Danielle Bleitrach pour histoireetsociete).
Par DAVID P GOLDMAN13 MAI 2024
L’administration Biden imposerait des droits de douane de 100 % sur les importations chinoises de véhicules électriques (VE), sauf qu’aucune voiture chinoise n’est actuellement proposée à la vente aux États-Unis.
S’ils l’étaient, ils écraseraient la concurrence américaine, même avec les droits de douane actuels de 25 %. La Bolt de Chevrolet, un véhicule électrique de démarrage avec un prix de 29 000 $ US, a la même taille et moins d’autonomie que la berline Dongfeng Nammi 01 au prix de seulement 11 000 $.
Si la Chine voulait riposter aux nouveaux tarifs américains, elle dispose d’un environnement riche en cibles. L’année dernière, General Motors a vendu 2,1 millions de voitures en Chine. La plupart des années, GM vend plus de voitures en Chine qu’aux États-Unis.
Il y a de fortes chances que la Chine ignore les tarifs américains. L’association chinoise de l’industrie automobile prévoit une augmentation de 22 % des exportations automobiles du pays en 2024, après une augmentation de plus de 60 % en 2023, avec la plus forte croissance en Asie de l’Est et au Moyen-Orient.
Le modèle T d’Henry Ford s’est vendu 850 $ en 1908, soit à peu près le PIB par habitant des États-Unis à l’époque. En 1925, le prix était tombé à 260 $ grâce à des économies d’échelle. Les fabricants chinois de véhicules électriques compriment cette échelle de temps en autant de mois qu’il a fallu des années à Ford pour faire baisser le prix.
À un prix de 10 000 dollars ou moins, la demande de véhicules électriques chinois dans les pays du Sud est effectivement illimitée.
Les constructeurs automobiles américains, japonais et sud-coréens dépendent de la technologie automobile chinoise. GM, quant à lui, négocie avec le plus grand fabricant de batteries de Chine, CATL, pour obtenir une licence de technologie chinoise pour ses propres véhicules électriques et construire une méga-usine commune aux États-Unis.
Ford a annoncé l’année dernière une coentreprise de 3,5 milliards de dollars avec CATL avec des plans pour construire une usine dans le Michigan, mais a mis le projet en attente en raison de pressions politiques.
Tesla, Hyundai Motor et Kia s’associeront quant à eux à la société Internet chinoise Baidu dans la géolocalisation et la fonctionnalité d’IA pour les voitures sans conducteur, tandis que Nissan Motor s’est allié à la société chinoise Tencent pour la modélisation de l’IA.
Avec 3,4 millions de stations de base 5G installées contre 100 000 pour les États-Unis, la Chine est également bien positionnée pour la conduite autonome.
La faible latence (réponse quasi instantanée) et la capacité de données élevée sur les réseaux 5G – omniprésents dans toutes les villes chinoises – soutiennent les applications d’intelligence artificielle pour les véhicules autonomes ainsi que la prévention des accidents. Les villes chinoises, en outre, disposent de nouvelles routes propices à la conduite autonome.
Les économies d’échelle grâce à la fabrication automatisée ainsi qu’à la standardisation des pièces permettent aux constructeurs automobiles chinois de vendre des voitures à des prix beaucoup plus bas que leurs homologues américains.
Les coûts de main-d’œuvre ne représentent que 7 % du coût d’une voiture américaine, de sorte que la différence entre les coûts de main-d’œuvre américains et chinois explique une partie négligeable de l’écart de prix.
Bien que plus de 100 constructeurs automobiles se battent pour des parts de marché en Chine, la plupart d’entre eux utilisent des pièces standardisées qui réduisent les coûts.
Selon un post LinkedIn de l’ingénieur automobile Alan Smith, “Toutes les automobiles fabriquées ou vendues aux États-Unis aujourd’hui (à l’exception de Tesla et d’un très petit nombre importé de Chine par GM) sont produites à l’aide d’une méthode de fabrication de baratte de pièces, dans laquelle les pièces sont utilisées pendant environ 1 à 6 ans avant d’être remplacées par de nouvelles pièces des pièces non interchangeables qui n’offrent aucun avantage par rapport à la pièce précédente.”
« Les constructeurs automobiles occidentaux produisent des pièces – utilisent des pièces exclusives, non standard et non interchangeables qui produisent des véhicules plus chers, plus sujets aux défauts et deviennent des mini-monopoles spécifiques aux fabricants », explique Smith.
C’était ce qu’on appelait autrefois l’obsolescence programmée. Henry Ford en 1922 s’est plaint que ses concurrents « changeraient les conceptions de sorte que les anciens modèles deviendront obsolètes et que de nouveaux devront être achetés soit parce que les pièces de rechange pour les anciens ne peuvent pas être achetées, soit parce que le nouveau modèle offre un nouvel argument de vente qui peut être utilisé pour persuader un consommateur de mettre au rebut ce qu’il a et d’acheter quelque chose de nouveau ».
En revanche, Ford, qui en 1922 vendait les modèles T à seulement 30 % du prix de départ de 1980, insistait sur le fait que « les pièces d’un modèle spécifique sont non seulement interchangeables avec toutes les autres voitures de ce modèle, mais elles sont interchangeables avec des pièces similaires sur toutes les voitures que nous avons produites ».
Les constructeurs automobiles chinois ainsi que Tesla suivent l’approche originale de Ford qui a fait du modèle T la voiture de tout le monde, explique Smith.
Les tarifs douaniers de Biden protègent les pratiques monopolistiques de l’industrie automobile américaine au détriment des consommateurs américains. Le 18 mars, l’ancien président Donald Trump a également proposé un droit de douane de 100 % sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, y compris les importations de fabricants chinois au Mexique, mais a ajouté que les constructeurs automobiles chinois seraient les bienvenus pour construire des usines aux États-Unis.
Les droits de douane américains sur les produits chinois ont redirigé les chaînes d’approvisionnement mondiales vers des pays tiers. Comme le montre le graphique, les exportations chinoises vers les pays du Sud évoluent au même rythme que les importations américaines en provenance des pays du Sud. Le déficit commercial américain en biens atteint un record d’environ 1 000 milliards de dollars par an.
Les fabricants chinois investissent au Vietnam, au Mexique, en Indonésie, au Brésil et dans d’autres pays, et assemblent des pièces chinoises avec des biens d’équipement chinois en produits finis pour le marché américain.
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